Аэрофлот получил два новых самолета

Рубрика: Новости

В Красноярском крае разбился самолет, сообщил источник

В Красноярском крае разбился самолет, сообщил источник

Легкомоторный самолет в среду потерпел крушение в Березовском районе Красноярского края, пилот погиб, сообщил РИА Новости представитель экстренных служб региона. «В 2,5 километрах северо-западнее Вознесенки упал легкомоторный самолет “Аэропракт А-22”, на месте вспыхнул пожар», — сказал собеседник агентства.

«В 2,5 километрах северо-западнее Вознесенки упал легкомоторный самолет “Аэропракт А-22”, на месте вспыхнул пожар», — сказал собеседник агентства.

По его словам, пилот погиб. По предварительным данным, самолет принадлежит компании «Аэропром». Обстоятельства ЧП и личность погибшего выясняются.

В Красноярском крае разбился самолет, сообщил источник

Комиссия Росавиации выяснит причины возгорания двигателя Ту-204

Комиссия Росавиации выяснит причины возгорания двигателя Ту-204, МОСКВА, 22 авг — РИА Новости. Комиссия Росавиации выяснит причины возгорания двигателя самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings, говорится в сообщении перевозчика.

В ночь на среду в результате технической неисправности произошло возгорание внутрикапотного пространства левого двигателя самолета, который совершал рейс по маршруту Уфа — Сочи. Ту-204 (бортовой номер RA64050), следовавший рейсом WZ-808, был вынужден вернуться в аэропорт вылета, где он совершил благополучную посадку в 5:05 по местному времени.

Экипаж произвел все необходимые по регламенту действия и немедленно запросил посадку в аэропорту Уфы, где его ждали пожарные расчеты и аварийные службы аэропорта. После посадки были применены аварийные методы эвакуации. Все пассажиры, находящиеся на борту самолета — 165 взрослых и 50 детей, а также 7 членов экипажа покинули самолет. Пострадавших нет.

«По факту инцидента назначена комиссия Росавиации, которая выяснит причины произошедшего. В работе комиссии принимают участие сотрудники авиакомпании Red Wings. О причинах инцидента можно будет судить только после получения заключений комиссии», — говорится в сообщении.

На данный момент пассажиры ожидают вылета в Сочи на резервном воздушном судне авиакомпании, который уже прибыл в Уфу.

«Авиакомпания Red Wings отмечает профессиональную и четкую работу экипажа самолета и командира воздушного судна Юрия Харьговского», — добавляется в сообщении.

Комиссия Росавиации выяснит причины возгорания двигателя Ту-204

Пассажиры сняли посадку Ту-204 с горящим двигателем

Пассажиры сняли посадку Ту-204 с горящим двигателем, МОСКВА, 22 авг — РИА Новости. Пассажиры Ту-204 авиакомпании Red Wings сняли на видео посадку лайнера с горящем двигателем.

Самолет вылетел из Уфы в Сочи рано утром, однако почти сразу вернулся в аэропорт из-за возгорания левого двигателя.

На борту находилось 204 пассажира, после аварийной посадки они спустились по резиновому аварийному трапу. Никто не пострадал.

Пассажиров рейса отправили в пункт назначения резервным судном авиакомпании. По данным Приволжской транспортной прокуратуры, некоторые отказались продолжать полет.

Пассажиры сняли посадку Ту-204 с горящим двигателем

Самолет «Аэрофлота» не вылетел из Перми в Москву

Самолет «Аэрофлота» не вылетел из Перми в Москву, Представители авиаперевозчика отказались назвать причину задержки рейса.

22 августа утренний рейс СУ 1395 из Перми в Москву должен был вылететь в 7.55, но взлет был отменен. Информацию подтвердили в пермском аэропорту, отметив, что причину назвать может только перевозчик. Однако представители «Аэрофлота» в пермском аэропорту отказались от комментариев.

Согласно онлайн-расписанию. опубликованном на сайте пермского аэропорта, указано, что посадка на рейс завершена. Самолет Airbus 321 должен вылететь в Шереметьево в 11 часов по местному времени.

Ранее мы писали, что 21 августа самолет авиакомпании «Аэрофлот», летевший из московского аэропорта «Шереметьево» в Сыктывкар, совершил вынужденную посадку в Перми. В столице Коми самолет не мог приземлиться из-за сильного тумана. Поэтому командир воздушного судна принял решение посадить самолет в пермском аэропорту. Лайнер сел в пермском аэропорту в 3:25 по местному времени, а через 5 часов вылетел в Сыктывкар. 21 августа в 7:45 по местному времени он прибыл в столицу Коми.

Самолет «Аэрофлота» не вылетел из Перми в Москву

Самолет Уфа-Сочи совершил аварийную посадку в Уфе из-за возгорания двигателя

Самолет Уфа-Сочи совершил аварийную посадку в Уфе из-за возгорания двигателя

22 августа. Interfax-Russia.ru — Самолет авиакомпании «Ред Вингс» аварийно сел в международном аэропорту «Уфа» из-за возгорания двигателя, сообщили агентству «Интерфакс-Поволжье» в пресс-службе аэропорта в среду.

«В 5:06 местного времени по причине возгорания левого двигателя воздушное судно Ту-204 авиакомпании “Ред Вингс”, выполнявшее рейс 808 Уфа — Сочи, совершило аварийную посадку в аэропорту “Уфа”», — сказал сотрудник пресс-службы.

На борту находилось 202 пассажира. Они были эвакуированы с помощью надувных трапов спустя 7 минут после посадки самолета.

«В 5:22 местного времени был дан отбой тревоге, пострадавших нет. С пассажирами работают представитель авиакомпании и психологи», — отметил представитель аэропорта.

Публикация от den2391 (@den2391) 21 Авг 2018 в 5:43 PDT

В настоящее время воздушное судно отстранено от полетов. Авиакомпания принимает меры по отправке пассажиров в пункт назначения. Аэропорт «Уфа» открыт для полетов, рейсы выполняются согласно центрального расписания.

Самолет Уфа-Сочи совершил аварийную посадку в Уфе из-за возгорания двигателя

Часть пассажиров с загоревшегося Ту-204 отказались лететь дальше

Часть пассажиров с загоревшегося Ту-204 отказались лететь дальше

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 22 авг — РИА Новости. Часть пассажиров самолета Ту-204 авиакомпании «Ред Вингс», вылетевшего в среду утром из Уфы в Сочи, но почти сразу вернувшегося из-за возгорания левого двигателя, отказались продолжить полет на резервном судне, сообщили РИА Новости в Приволжской транспортной прокуратуре.

Самолет Ту-204 авиакомпании «Ред Вингс», выполнявший рейс 808 Уфа — Сочи, в среду в 5.06 по местному времени (3.06 мск) совершил аварийную посадку в аэропорту «Уфа» из-за возгорания левого двигателя. Пострадавших нет.

«На рейс было зарегистрировано 204 пассажира, в том числе 41 ребенок, из них шестеро малолетних. На высоте 200 метров загорелся один из двигателей, было принято решение садиться. Пилоты уведомили аэропорт и аварийно сели. Пассажиры спускались по резиновому аварийному трапу. Никто не пострадал, жалоб нет. Сейчас с ними работают психологи. У компании “Ред Вингс” есть резервное судно в аэропорту, рейс запланирован на 10.55 (8.55 мск). Но часть пассажиров отказались продолжать полет», — рассказали в Приволжской транспортной прокуратуре.

По словам собеседника агентства, сейчас пассажиры находятся в аэропорту, где им предложат напитки. Гостиница пассажирам не понадобится, поскольку повторный вылет должен состояться уже через несколько часов.

«Что могло стать причиной возгорания двигателя, пока неизвестно. Самолет находится в аэропорту, его быстро потушили пожарные. Транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полетов», — рассказал собеседник агентства.

Часть пассажиров с загоревшегося Ту-204 отказались лететь дальше

В Перми из-за сложных погодных условий вынужденно сел самолет, летевший в Сыктывкар

В Перми из-за сложных погодных условий вынужденно сел самолет, летевший в Сыктывкар, Рейс авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс из Москвы в столицу Коми.

21 августа самолет авиакомпании «Аэрофлот», летевший из московского аэропорта «Шереметьево» в Сыктывкар, совершил вынужденную посадку в Перми.

Самолет из Москвы в Сыктывкар вылетел 20 августа в 22:20. В столице Коми самолет не мог приземлиться из-за сильного тумана. Поэтому командир воздушного судна принял решение посадить самолет в пермском аэропорту. Лайнер сел в пермском аэропорту в 3:25 по местному времени, а через 5 часов вылетел в Сыктывкар. 21 августа в 7:45 по местному времени он прибыл в столицу Коми.

Тем временем, мы писали, что 21 августа около 19 часов в центре Перми был обстрелян трамвай № 7. Произошло это в районе остановки сквера Уральских добровольцев. Неизвестным предметом была разбита дверь вагона.

Как сообщили очевидцы, водитель трамвая проехал опасное место и остановился. Женщина-кондуктор высадила всех пассажиров и вызвала ГБР.

В Перми из-за сложных погодных условий вынужденно сел самолет, летевший в Сыктывкар

У самолёта «Уфа-Сочи» с 202 пассажирами на борту загорелся левый двигатель

У самолёта «Уфа-Сочи» с 202 пассажирами на борту загорелся левый двигатель, Авиалайнер совершил экстренную посадку в уфимском аэропорту.

Утром 22 августа самолёт ТУ- 204, следовавший рейсом «Уфа-Сочи» с 202 пассажирами на борту, совершил экстренную посадку в уфимском аэропорту. Об этом сообщает пресс-служба аэропорта «Уфа».

У воздушного судна загорелся левый двигатель. Экстренные службы эвакуировали всех находившихся на борту. Пострадавших в происшествии нет. С пассажирами работают психологи.

Пассажирам будет выделен другой самолёт. Вылет запланирован на сегодня.

У самолёта «Уфа-Сочи» с 202 пассажирами на борту загорелся левый двигатель

Аэрофлот получил еще два новых самолёта Sukhoi Superjet 100

Аэрофлот получил еще два новых самолёта Sukhoi Superjet 100 МОСКВА, 17 авг – РИА Новости. Компания «Аэрофлот» получила в эксплуатацию сразу два самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Теперь парк компании насчитывает сорок семь отечественных ближнемагистральных пассажирских лайнеров данного типа, говорится в пресс-релизе компании.

Сорок шестому самолёту SSJ100 присвоили бортовой номер RA-89114 и в авиакомпании «Аэрофлот» имя советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Валерия Чкалова.

Сорок седьмому самолёту SSJ100 присвоили бортовой номер RA-89109 и имя известного русского живописца, художника-баталиста Василия Васильевича Верещагина.

Новые SSJ100 начнут выполнять рейсы по маршрутной сети Аэрофлота уже в ближайшие недели.

Аэрофлот на сегодняшний день является крупнейшим эксплуатантом Sukhoi Superjet 100. В ближайшее время авиакомпания пополнит свой самолетный парк ещё тремя новыми SSJ100, таким образом, общее число отечественных современных авиалайнеров в парке Аэрофлота достигнет пятидесяти.

Аэрофлот располагает самым молодым самолётным парком в мире среди авиакомпаний с численностью более ста воздушных судов. В 2017 году Аэрофлот перевёз 32,8 миллиона человек, а с учётом авиакомпаний группы «Аэрофлот» — 50,1 миллиона.

Аэрофлот получил еще два новых самолёта Sukhoi Superjet 100

Аэрофлот будет чаще летать на Пхукет и в Дубай

Аэрофлот будет чаще летать на Пхукет и в Дубай МОСКВА, 10 авг — РИА Новости. Аэрофлот в рамках зимнего расписания полетов увеличит количество рейсов на популярных у российских туристов направлениях — Пхукет и Дубай, говорится в сообщении компании.

Дополнительные рейсы будут введены с 28 октября 2018 года на линии Москва — Пхукет. Рейсы будут выполняться на современных авиалайнерах Boeing 777.

С 29 октября авиакомпания введет новые рейсы из Шереметьево в аэропорт Дубая Аль-Мактум (DWC), которые будут выполняться ежедневно. Полеты будут совершаться на самолетах Boeing 737. Помимо дополнительных рейсов в аэропорт Аль-Мактум, Аэрофлот выполняет регулярные полеты в Международный аэропорт Дубай (DXB) трижды в день.

Таким образом, в период «высокого» сезона авиакомпания будет совершать увеличенное количество полетов по данным направлениям.

Аэрофлот входит в топ-20 крупнейших авиакомпаний мира. Компания располагает самым молодым самолётным парком в мире среди авиакомпаний с численностью более ста воздушных судов. В 2017 году Аэрофлот перевёз 32,8 миллиона человек, а с учётом авиакомпаний Группы «Аэрофлот» — 50,1 миллиона.

Аэрофлот будет чаще летать на Пхукет и в Дубай

Рента на воздух

Что сделало «Аэрофлот» главным авиационным брендом — реальная модернизация или особые отношения с государством?

Фото: РИА Новости

  • В феврале британское консалтинговое агентство Brand Finance признало «Аэрофлот» самым сильным авиационным брендом в мире. Аналитики оценивали крупные авиакомпании по ряду параметров: узнаваемость, репутация, маркетинг, положение на внутреннем рынке, размер авиапарка — всего более 30 факторов. В итоговом рейтинге (определяется как вклад бренда в прибыль компании) национальный перевозчик РФ занял первое место, обогнав American Airlines и Emirates.

    Различия между «Аэрофлотом» и другими российскими госкомпаниями, в отношении которых словосочетание «эффективный менеджмент» давно стало ругательным мемом, — действительно бросаются в глаза. Но остается важный вопрос: правы ли эксперты Brand Finance, когда утверждают, что успех национального авиаперевозчика никак не связан с его особыми отношениями с государством? На проверку эти особые отношения оказываются одним из самых ценных активов «Аэрофлота».

    Трудная отрасль

    Группа «Аэрофлот» (владелец 51% акций — государство), в которую также входят авиакомпании «Россия», «Победа» и «Аврора», в прошлом году получила 38,9 млрд рублей прибыли, восстановившись после убытка 6,5 млрд рублей в 2015 году. Стоимость акций госкомпании с января 2015 года выросла втрое.

    Общая картина на рынке выглядит значительно хуже: за вычетом нескольких крупных компаний, авиационная отрасль в России многие годы генерирует убытки, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов. В прошлом году при общем падении рынка в плюс смогли выйти более половины игроков, но это лишь отскок после глубокого провала. «Можно осторожно предположить, что мы оттолкнулись от дна, — говорит эксперт. — Но до позиций 2014 года все ещё очень далеко: последние два года рынок стремительно падал».

    Главным позитивным фактором для российского авиарынка в 2016 году стало банкротство «Трансаэро» и последовавший за ним раздел активов перевозчика. «Не секрет, что с рынка ушло порядка 100 самолетов «Трансаэро» и еще без малого 100 самолетов других компаний, — говорит исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Это позволило лидерам воспользоваться временным дефицитом в отрасли, увеличить свою долю и поднять цены на билеты». К концу года авиаперевозки поддерживались укреплением курса рубля, благодаря которому зарубежные поездки стали для россиян немного доступнее.

    В 2017 году сравнимых по масштабу благоприятных обстоятельств в авиаотрасли эксперты не прогнозируют — выйти в прибыль вновь смогут только самые успешные игроки. Лидером рынка останется «Аэрофлот»: в трудные времена преференции, получаемые национальным авиаперевозчиком от государства, могут играть решающую роль.

    Транссибирские роялти

    На сегодняшний день «Аэрофлот» — единственный получатель роялти, которые иностранные авиаперевозчики, летающие через Сибирь, платят за пользование российским воздушным пространством. Эта практика появилась в СССР в 1970-е годы. На тот момент полностью государственный «Аэрофлот» был единственной авиакомпанией в стране, поэтому о несправедливости распределения платежей речь не шла.
    Но вот уже много лет о необходимости отмены или модернизации транссибирских роялти говорят регулярно: ситуацией недовольны власти стран Евросоюза, европейские авиакомпании и внутренние конкуренты «Аэрофлота». При этом большинство западных стран являются участниками Чикагского соглашения о принципах свободы воздушного пространства, которое запрещает им взимать плату за пролет над своей территорией.

    Читайте также:  Низкие цены на билеты в Анапу и Сочи от ИрАэро

    «Эта система (транссибирских роялтиА.Х.) архаична, вопрос об ее отмене поднимался уже много раз, но все застряло на месте, «Аэрофлот» продолжает получать деньги буквально из воздуха, — говорит Федор Борисов. — Причем сумма этих выплат оценивается примерно в $600 млн каждый год. Конечно, это сильно влияет на конкурентную позицию компании». Ежегодный объем роялти примерно равен трети совокупного оборота его ближайшего преследователя — авиакомпании «S7», добавляет эксперт.

    Читайте также

    «Аэрофлот» подал новый иск к «Трансаэро» на 2 млрд рублей

    В разные годы «Аэрофлот» направлял часть роялти на развитие аэронавигации и на подготовку персонала для всей отрасли, говорит директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев. Плюс к этому в прошлом десятилетии он был не единственным получателем выплат — часть роялти доставалась авиакомпаниям «Трансаэро» и «Волга—Днепр». Но сегодня роялти больше не направляются на техническое оснащение отрасли и практически в полном объеме оседают у «Аэрофлота», подчеркивает Борисов.

    Роялти — это компенсация упущенной выгоды российским перевозчикам, говорит редактор Avia.ru Роман Гусаров. «Было бы справедливо, если бы получателем этих денег была Росавиация, но иностранные компании уже не пойдут на пересмотр соглашений — они согласятся только на полную отмену платежей, а России это невыгодно», — считает эксперт. Борисов предлагает отказаться от роялти, а в качестве компенсации повысить авиационные сборы для иностранных перевозчиков.

    В шаге от монополии

    По мировым стандартам авиационная отрасль в России характеризуется высокой рыночной концентрацией, то есть доминированием небольшого количества компаний. «В Европе на относительно небольшом географическом пространстве соревнуется достаточное количество компаний-лидеров — это вполне конкурентный рынок. В США есть тенденция к концентрации отрасли, но и там есть 3 компании-лидера и еще несколько догоняющих игроков — это хорошая олигополистическая система», — говорит Федор Борисов из Института экономики транспорта НИУ ВШЭ.

    В России, где до последнего времени тоже была олигополия, сегодня есть все предпосылки для монополизации рынка, считает эксперт. Помимо роялти, группа «Аэрофлот» получает от государства наиболее выгодные частоты; госкомпания — абсолютный лидер по международным направлениям полетов. На внутреннем рынке тоже есть практически монопольные маршруты — дальнемагистральные перевозки, рейсы на Дальний Восток. В целом по рынку российских авиаперевозок доля «Аэрофлота» уже превышает 50%, говорит Борисов.

    Ситуация стала ухудшаться после банкротства «Трансаэро», которая была главным соперником «Аэрофлота» на международных рейсах. Вместе с обязательствами по отношению к пассажирам и бывшим сотрудникам «Трансаэро» госкомпания получила самые коммерчески привлекательные маршруты (в 2016 году группа «Аэрофлот» получила от Минтранса права на 56 маршрутов «Трансаэро» — больше, чем все остальные авиакомпании, вместе взятые), а также часть авиапарка.

    Эти три нерыночных фактора — роялти, наиболее выгодные частоты и огромный авиапарк — определяют доминирующее положение компании на российском рынке. «В горизонте 2-3 лет мы можем получить новые РЖД, только в области авиационных перевозок, — предупреждает Борисов. — Рыночная сила «Аэрофлота» такова, что он, если захочет, может совершенно спокойно выдавить с рынка любую российскую авиакомпанию».

    Называть «Аэрофлот» монополистом некорректно, возражает Пантелеев. «Во-первых, из Москвы выполняют полеты такие игроки федерального масштаба, как «S7», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии». Во-вторых, нужно учитывать, что «Аэрофлот» позиционируется как международная компания и конкурирует на глобальном рынке. Практически на всех международных направлениях есть какая-то иностранная компания, которая летает в Москву», — отмечает эксперт.

    Уникальность кейса «Аэрофлота» заключается в том, что его менеджмент сумел грамотно распорядиться рентой и собственными доходами, направив их на глубокую модернизацию компании. «Да, авиакомпания пользуется всесторонней поддержкой государства, но мы знаем примеры, когда она, напротив, расхолаживала: возьмем хотя бы отечественный автопром», — говорит Гусаров. «Аэрофлот» за эти годы сумел освоить новые технологии и стандарты организации производственного процесса, а также почти полностью обновил свой авиапарк.

    Жизнеспособность «Аэрофлота» — следствие наличия в авиационной отрасли конкуренции, пусть и ослабленной мощным нерыночным вмешательством. Впрочем, ситуация находится в очень хрупком равновесии: степень концентрации рынка в руках «Аэрофлота» с каждым годом приближается к критическому порогу, после которого «роялти» в виде монопольных цен на билеты начнут платить уже отечественные потребители.

    Перевозчик доброй воли

    Ответ на эту критику исходит из того, что миссия «Аэрофлота» связана с решением ряда социальных задач, которые не ложатся на плечи других авиаперевозчиков. «Можно вспомнить историю с застрявшими пассажирами «Трансаэро», которых «Аэрофлоту» пришлось вывозить за свой счет, или минимальные «плоские тарифы», которые применяются на 5 направлениях (Дальний Восток, Калининград и Симферополь) и делают полеты нерентабельными для перевозчика», — говорит Пантелеев.

    «Аэрофлот» содержит лоукостер «Победа», для существования которого в России нет экономических оснований, добавляет директор научного Центра экономического мониторинга НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. «На Западе лоукостеры летают через периферийные аэропорты, которые предлагают более дешевое обслуживание, а также получают дешевое оборудование и льготные банковские кредиты. Всего этого у нас нет», — говорит эксперт. Наконец, «Аэрофлот» занимается освоением новой отечественной авиатехники — самолетов компании «Сухой».

    Эти меры (особенно «плоские тарифы») обладают политической привлекательностью, но искажают рыночные стимулы и убивают коммерческий потенциал некоторых маршрутов.

    Сам «Аэрофлот» в лице инвесторов и менеджмента регулярно выражает недовольство социальной нагрузкой: влияние государства на тарифную политику и принуждение к выполнению социальных задач считаются главными рисками для компании. «Если взять все наши социальные обязательства, то государство нам еще $5 млн останется должно», — сетовал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

    Но государство распределяет свои преференции с помощью крайне непрозрачных механизмов, поэтому четко определить победителей и проигравших бывает довольно трудно. Лучший способ проверить утверждение Савельева — предложить роялти остальным участникам рынка; возможно, взамен они захотят взять на себя часть неподъемных «социальных функций» госкомпании.

    Сегодня за ситуацией на российском авиарынке внимательно наблюдают антимонопольные службы: ФАС не раз выступала против усиления «Аэрофлота», обвиняя его в завышении цен на билеты и монополизации некоторых направлений. Глава регулятора Игорь Артемьев говорил, что такая политика — «самые вкусные и интересные маршруты» отдавать в руки одного игрока — ведет к краху, но реальных инструментов влияния у ФАС, судя по всему, нет. Приватизация контрольного пакета «Аэрофлота», которая могла бы изменить структуру рынка, в ближайшее время тоже не планируется.

    Можно сказать, что отрасль держится исключительно на доброй воле госкомпании. «Аэрофлот» пока что не злоупотребляет своим положением, хотя имеет для этого все возможности», — говорит Александр Фридлянд. В отсутствие конкурентной среды превращение этой возможности в нечто более осязаемое — лишь вопрос времени.

    под текст

    Небесный сексизм

    В конце февраля вокруг «Аэрофлота» разразился публичный скандал: стюардессы обвинили руководство компании в сексизме и трудовой дискриминации. Это произошло после того, как всех бортпроводниц госкомпании разделили на несколько групп на основании физических данных — веса, возраста, размера одежды. В результате массового «обмера» 400 стюардесс старше 40 лет или с размером одежды больше 46-го якобы были сняты с высокооплачиваемых международных полетов из-за «новых стандартов», установленных руководством «Аэрофлота».

    Официальной реакцией «Аэрофлота» стало опровержение факта дискриминации стюардесс и обвинение СМИ в распространении непроверенной информации. Кадровая политика перевозчика «подразумевает категорическое неприятие дискриминации работников по внешним данным, возрасту, расовому и гендерному принципу, политическим и религиозным взглядам и т. п»., говорится в заявлении на сайте «Аэрофлота». Однако достичь компромисса сторонам так и не удалось. Несколько пострадавших сотрудниц, которые в шутку называют себя группой «СТС» — «Старые, Толстые, Страшные», — подали на авиаперевозчика в суд.

    Об инциденте писали и в западной прессе, где проблемы сексизма в отношении стюардесс обсуждаются значительно чаще. Впрочем, американское законодательство достаточно хорошо защищает сотрудниц любой сферы от дискриминации по внешности, поэтому такие случаи больше характерны для азиатских или ближневосточных перевозчиков (самые громкие скандалы были связаны с Qatar Airlines, бортпроводницы которых до последнего времени не могли выйти замуж без разрешения начальства, и с компанией AirIndia, которая под угрозой увольнения предписала 600 стюардессам сбросить вес в течение 6 месяцев).

    Lazerman › Блог › Аэрофлот \ Самолетный парк

    В своем первом повествовании я успел поделиться своей любовью к самолетам и даже сделал первый фото-обзор мероприятия о встрече Airbus A330.

    В огромном фото-банке есть больше количество красивых снимков самолетов компании, сделанных нашими фотографами, с видами на земле и в небе, при посадке и на взлете. Я постараюсь наиболее привлекательные из них представить вашему вниманию.

    А для начала, краткая вводная.

    Аэрофлот располагает самолетным парком, который является одним из самых молодых и быстрорастущим в Европе.

    В 2007 году Аэрофлот подписал крупные контракты на приобретение 22 дальнемагистральных самолетов Airbus A350 и 22 лайнеров Boeing B787 Dreamliner, с началом поставок с 2016 года. В конце 2008 года компания начала получать новые дальнемагистральные лайнеры Airbus A330, которые уже значительно расширили возможности компании на дальних маршрутах, а также позволили ввести качественно новый уровень сервиса. В течение 2009 года авиакомпания планирует получить 24 новых самолета (18 — семейства А320 и 6 — А330).

    Аэрофлот ожидает поступления в свой парк российских региональных самолетов нового поколения Sukhoi SuperJet-100 (имеется твердый заказ на 30 самолетов SSJ-10 и документально подтверждено намерение приобрести еще 20).

    По официальным данным, самолетный парк компании насчитывает порядка 92 воздушных судов, среди которых:

    По каждому из них у меня есть желание сделать фото-отчет, надеюсь мне это удастся. Этот пост будет являться индексом ссылок на соответствующие обзоры. Поэтому следите за обновлениями, вас ждут очень красивые кадры!

    Обновление от 19.02.2009

    На одном из авиационных форумов, на мои глаза попалась интересная сводная информацию по парку воздушных судов компании, а главное с сопоставлением их имен! Напомню, что каждому самолету в компании принято давать имя какого-то заслуженного человека, придавая таким образом некую уникальность каждому самолету, лично это идея мне очень нравится.

    Формат:
    порядковый_№, №_борта (год_ввода_в_эксплуатацию), модель_самолета — имя_борта

    Airbus А319
    1. VPBWL (2004), 319-111 — А. Гречанинов
    2. VPBWK (2004), 319-111 — С. Танеев
    3. VPBWG (2003), 319-111 — А. Александров
    4. VPBDN (2003), 319-111 — А. Даргомыжский
    5. VPBDO (2003), 319-111 — И. Стравинский
    6. VPBUN (2007), 319-112 — В. Кандинский
    7. VPBWA (2003), 319-111 — С. Прокофьев
    8. VPBWJ (2004), 319-111 — А. Шнитке
    9. VPBDM (2003), 319-111 — А. Бородин
    10. VPBUO (2007), 319-112 — К. Малевич
    11. VPBUK (2007), 319-114 — Ю. Сенкевич

    Airbus А320-214
    1. VPBQP (2006) — А. Рублев
    2. VPBRY (2007) — К. Брюллов
    3. VPBQU (2007) — А. Никитин
    4. VPBWI (2004) — А. Глазунов
    5. VPBQW (2006) — В. Верещагин
    6. VPBRX (2007) — В. Суриков
    7. VPBWM (2004) — С. Рахманинов
    8. VPBDK (2003) — Г. Свиридов
    9. VPBWE (2003) — Н. Римский-Корсаков
    10. VPBKC (2008) — И. Крузенштерн
    11. VPBWH (2004) — М. Балакирев
    12. VPBQV (2006) — В. Васнецов
    13. VPBWD (2003) — А. Алябьев
    14. VPBZO (2008) — В. Беринг
    15. VPBWF (2003) — Д. Шостакович
    16. VPBKX (2008) — Г. Седов
    17. VPBKY (2008) — М. Ростропович
    18. VPBZQ (2008) — Ю. Лисянский
    19. VPBRZ (2007) — В. Серов
    20. VPBZR (2008) — Ф. Беллинсгаузен
    21. VPBZS (2008) — М. Лазарев
    22. VPBZP (2008) — Е. Хабаров
    23. VPBME (2008) — Н.Миклухо-Маклай
    24. VPBMF (2008) — Г. Шелихов

    Airbus А321-211
    1. VPBQS (2006) — И. Крамской
    2. VPBRW (2007) — Н. Рерих
    3. VPBUP (2007) — М. Шагал
    4. VPBWN (2004) — А. Скрябин
    5. VPBWP (2004) — М. Мусоргский
    6. VPBQX (2006) — И. Айвазовский
    7. VPBWO (2004) — П. Чайковский
    8. VPBUM (2007) — А. Дейнека
    9. VPBQR (2006) — И. Репин
    10. VPBQT (2006) — И. Шишкин

    Airbus A330-200
    1. VPBLX (2008) — Е. Светланов

    Boeing B767-300ER
    1. VPBDI (2000) — А. Пушкин
    2. VPBWQ (1999) — М. Лермонтов
    3. VPBWX (1996) — А. Блок
    4. VPBWU (1991) — И. Бунин
    5. VPBWW (1996) — С. Есенин
    6. VPBAV (1999) — Л. Толстой
    7. VPBWV (1991) — А. Куприн
    8. VPBAZ (1999) — Н. Некрасов
    9. VPBAY (1999) — И. Тургенев
    10. VPBAX (1999) — Ф. Достоевский
    11. VPBWT (1999) — А. Чехов

    Ил-96
    1. 96015 — М. Громов
    2. 96008 — Я. Моисеев
    3. 96005 — В. Чкалов
    4. 96007 — А. Майоров
    5. 96010 — Н. Карпеев
    6. 96011 — В. Коккинаки

    Ту-154
    1. 85810 (1989)
    2. 85643 (1988)
    3. 85811 (1990)
    4. 85670 (1990)
    5. 85637 в Красноярске (1988)
    6. 85661 (1988)
    7. 85641 (1988)
    8. 85649 (1988)
    9. 85648 (1988)
    10. 85627 (1988)
    11. 85644 (1988)
    12. 85638 (1988)
    13. 85639 (1988)
    14. 85647 (1988)
    15. 85669 (1990)
    16. 85735 (1992)
    17. 85668 (1990)
    18. 85662 (1989)
    19. 85135 (1992)
    20. 85642 (1988)
    21. 85646 (1988)
    22. 85663 (1989)
    23. 85665 (1989)
    24. 85760 (1992)
    25. 85765 (1990)

    Ну и разумеется, не забывайте летать самолетами Аэрофлота! =)

    Аэрофлот получил 5 самолётов Суперджет 100

    © www.flightradar24.com

    89123 (95185), 89124 (95186), 89125 (95188), 89126 (95189), 89127 (95190) все поставлены в рамках договора лизинга с компанией ВЭБ лизинг. Два самолёта переданы сегодня 17 января (89123 и 89125).

    Осенью 2018 года «Аэрофлот» и ГСС договорились о поставках перевозчику 100 самолетов.

    © www.flightradar24.com

    Комментировать

    Все комментарии (4)

    комментирует материал 18.01.2020 #

    вероятность национального траура возросла

    комментирует материал 18.01.2020 #

    Аэрофлоту ВПАРИЛИ 5 Суперджетов. Наши соболезнования техническому и лётному составу.

    а людям, которые погибнут благодаря этому барахлу?

    Читайте также:  Прямой рейс Москва — Улан-Удэ авиакомпании Победа

    комментирует материал 20.01.2020 #

    летайте самалетаме аерофлоту

    События и мнения

    Деловой мир

    Частные интересы

    Авторы Гайдпарка

    Пора прописать в Конституции приоритет российских законов над международным правом

    Глава района на Ставрополье отказывается вводить ЧС из-за бушующего ветра

    Мелочный Цукерберг блокирует российские аккаунты

    ЕС не оценил прибалтийский «подарок» СССР

    Люба Соболь увеличила грудь для совращения малолеток

    Баранец: ради достижения цели Ходорковский готов убивать людей

    Из истории цензуры в СССР (сканы запрещенные к опубликованию в открытой печати СССР)

    Дайджест. Обзор основных событий российского и мирового рынков нефти за прошлую неделю

    Бутина присоединилась к акции в поддержку плененных в Ливии россиян

    Сравнимы ли сговор Ленина с Германией и предательство генерала Власова?

    Мы в соцсетях

    За сутки 203284 посетителя
    оставили 228 новостей и 12662 комментария

    Сейчас на сайте 3501 посетитель

    О Newsland
    Пользователям
    РЕКЛАМОДАТЕЛЯМ

    В соответствии с пользовательским соглашением редакция не несет ответственности за содержание материалов (новости, статьи, фото, видео, комментарии), которые размещают пользователи.
    Для урегулирования спорных вопросов и претензий Вы можете связаться с редакцией и администрацией Newsland по вопросам контента и модерации.

    Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке “Макспаркеры рекомендуют” – тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

    Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

    Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

    Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

    “Аэрофлот” в зоне турбулентности

    ПО ТЕМЕ

    “Аэрофлот” призвал МАК молчать о причинах катастрофы в Шереметьево

    У самолета “Аэрофлота” SSJ-100 нашли 30 пробоин

    Самолет “Аэрофлота” SSJ-100 сняли с рейса из-за протекающего топлива

    опасные полеты

    Выступление главы надзорного ведомства в ходе правительственного часа в Госдуме в конце мая было предельно откровенным. Обеспечение безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям, констатировал генпрокурор. По его словам, до сих пор не утверждены правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.

    Контроль за деятельностью авиакомпаний в нашей стране возложен на Федеральное агентство (Росавиация), однако ведомство зачастую формально относится к своим обязанностям, заявил Чайка. Катастрофа Superjet 100 компании “Аэрофлот” стала следствием накопившихся в авиационной отрасли проблем, сделал неутешительный вывод генпрокурор.

    Крупнейший российский авиаперевозчик последнее время все чаще фигурирует в новостных сводках в связи с проблемами на своих рейсах. После трагедии в Шереметьево на компанию будто бы посыпались неприятности – о неполадках с самолетами “Аэрофлота” СМИ стали сообщать с пугающей регулярностью.

    Так, 13 мая, спустя неделю после катастрофы в столичном аэропорту, технические неполадки обнаружились у лайнера, выполнявшего рейс Москва – Самара. После взлета командир сообщил о проблемах с наддувом воздуха в кабине. Неподалеку от Владимира самолету пришлось повернуть обратно.

    Изрядно понервничать пришлось и пассажирам рейса Москва – Ижевск. Во время перелета 24 мая воздушное судно “Аэрофлота” получило 30 пробоин в корпусе. Оказалось, что инженеры забыли отсоединить трос заземления и канат стал биться о фюзеляж.

    Но некоторые пассажиры, купившие билеты на самолеты “Аэрофлота”, улететь так и не смогли. Так, 21 мая по технической причине был отменен рейс Ижевск – Москва. Сообщалось, что причиной стала протечка топлива сразу после запуска двигателя.

    “Добрым словом” крупнейшего отечественного авиаперевозчика наверняка вспоминали и пассажиры, собиравшиеся вылететь из Уфы в Москву 5 июня. Рейс решено было отменить, а людям предложили воспользоваться услугами других компаний. Спустя два дня на пять часов задержался вылет самолета “Аэрофлота” из Екатеринбурга на Ямал. Как сообщал ТАСС, причиной стала техническая неисправность лайнера.

    Проблемный superjet

    Примечательно, что все указанные инциденты произошли с самолетами Sukhoi Superjet 100, которые компания активно закупает последние несколько лет. В настоящее время, согласно данным с сайта “Аэрофлота”, в парке авиаперевозчика числятся 50 таких машин.

    При этом летают “Суперджеты” меньше всех – 3,3 часа в день. Даже налет старых Embraer в полтора-два раза больше, что уж говорить о Airbus 320 и 321 и Boeing 737, которые находятся в воздухе около десяти часов в сутки. Все дело в нехватке и длительных сроках поставки запчастей для SSJ-100.

    Такая ситуация сложилась из-за плохой коммуникации между авиаперевозчиком и заводом-производителем, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот “Аэрофлота” с более чем 20-летним стажем Игорь Дельдюжов.

    “Суперджет” летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают”, – заявил эксперт в беседе с корреспондентом “Дни.ру“.

    Проблему признает и глава аналитической службы агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. “Эксплуатация “Суперджетов” из-за расходов на техобслуживание и ремонт становится менее выгодной, чем самолетов других типов. Производитель и авиакомпания должны инвестировать в развитие складской сети, наполнение складов комплектующими. Пока поддержание запасными частями и деталями недостаточно отлажено”, – констатировал эксперт.

    Некоторые и вовсе призывают остановить эксплуатацию SSJ-100 и довести лайнер до ума. “Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные”, – цитирует “Коммерсантъ” заслуженного пилота России Юрия Сытника.

    В феврале прошлого года СМИ отмечали, что из 21 инцидента с самолетами “Аэрофлота” 12 пришлось на “Суперджеты”. “Не было никаких оснований для реализации программы Superjet – ни профессиональной, ни технической основы. Но авиакомпаниям сказали покупать эти самолеты – они покупают. В результате ущерб наносится сначала собственной экономике, а затем страдают пассажиры”, – сказал “Дни.ру” независимый авиационный эксперт Юрий Крутоусов.

    Показательно, что в Европе от “Суперджетов” отказались еще до катастрофы в Шереметьево. Но “Аэрофлот” продолжает закупать самолеты, которые в Сети уже успели мрачно окрестить “гробами с крыльями”. В сентябре 2018 года компания заключила контракт на поставку еще 100 Superjet.

    Мое скромное мнение: самолет Сухой Суперджет 100 – это не “инновационная разработка отечественного авиастроения”, а гроб с крыльями. Отличный вариант, если вы вдруг захотели расстаться с жизнью. Остальным же советую держаться от этого “чуда техники” подальше. pic.twitter.com/Ihhy50VOy3

    “Если мне что-то не нравится, я это не покупаю. Или я могу взять этот самолет в ущерб себе, если я хочу кому-то угодить. У меня создается именно такое впечатление”, – прокомментировал ситуацию для “Дни.ру” заслуженный пилот России Константин Онохин.

    Против самолета пассажиры уже проголосовали ногами и рублем. Так, 5 мая, в день трагедии в Шереметьево, люди стали массово сдавать билеты на рейс Москва – Мурманск. А в соцсетях встревоженные пользователи зарекались летать на SSJ-100.

    “Безусловно, определенные репутационные издержки и риски для авиакомпании возможны. Есть эмоциональный фон, спровоцированный информационным потоком. Любая публикация в социальных сетях со словами “я боюсь летать” будет формировать очевидную картину, что самолет страшный”, – отметил в комментарии нашему изданию глава аналитической службы агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев.

    Коварная автоматизация

    Большие вопросы у экспертов к “Аэрофлоту” и по поводу подготовки летного состава. Примерно год назад руководство компании фактически запретило пилотирование в ручном режиме, оставив только автоматический, сообщали СМИ. “Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется”, – цитировали “Ведомости” бывшего пилота “Аэрофлота”, управлявшего в том числе “Суперджетом”.

    Полный переход на автоматику поддерживается в компании на самом высоком уровне. Глава авиаперевозчика Виталий Савельев ранее утверждал, что пилот, по сути, превратился в оператора, задача которого – программировать компьютер, управляющий лайнером.

    В Шереметьевском профсоюзе к мнению Савельева относятся скептически. По словам Игоря Дельдюжова, пилот в любом случае должен уметь работать в режиме ручного управления.

    “За автоматикой все равно необходимо следить, потому что техника имеет свойство отказывать. Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая”, – отметил эксперт.

    Он напомнил, что раньше самолетом управляла команда из пяти человек: штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, второй пилот непосредственно осуществлял управление лайнером, радист вел связь, а командир выполнял контролирующие функции. Теперь же, сожалеет летчик, самолетом управляют двое: второй пилот “рулит”, а командир следит за системами самолета.

    “В Руководстве по производству полетов рекомендуется использовать максимальный уровень автоматизации. За этим следят, каждый полет расшифровывается. Если пилот что-то отключил и управлял вручную, то у него будут неприятности”, – рассказал Дельдюжов.

    Следственный комитет рассматривает недостаточную квалификацию пилотов как одну из возможных причин трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 пассажира. По имеющимся данным, после взлета в “Суперджет” ударила молния, из-за чего была потеряна радиосвязь и отключилась та самая электроника, которой руководство “Аэрофлота” постепенно заменяет живого пилота.

    Со слов командира воздушного судна Дениса Евдокимова, пилоты перешли в режим ручного управления и решили вернуться в аэропорт. Позже “Росавиация” сообщит, что экипаж совершил несколько ошибок при заходе на посадку: во время снижения самолета пилоты не выпустили тормозные щитки, кроме того, капитан несколько раз пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз. Сесть в итоге удалось лишь со второй попытки. Что было дальше, всем известно.

    Возможно, трагедии и большого числа жертв удалось избежать, если бы подготовке пилотов в режиме ручного управления уделялось больше внимания. Автоматика, очевидно, может быть лишь дополнением, но не способна заменить опытного пилота.

    Эксперты уверены: пилот должен уметь садиться при любых обстоятельствах – с боковым ветром, при грозе и на скользкой взлетно-посадочной полосе. Налицо системная ошибка руководства Росавиации, которая упростила программы подготовки пилотов.

    “Все особые случаи полета отрабатываются только на тренажере, и это упущение командно-инструкторского состава компании “Аэрофлот”, – сказал Юрий Сытник изданию “Правда.ру”.

    Неудовлетворительное состояние с подготовкой пилотов констатировал и генпрокурор Чайка. По его словам, с 2017 года по итогам прокурорских проверок от работы были отстранены 550 пилотов.

    Дни.ру” отправили запрос в Генпрокуратуру и, помимо прочего, попросили уточнить, пилотов каких авиакомпаний отстранили от работы, каких авиаперевозчиков коснулось аннулирование летных свидетельств и в чем конкретно выражается формальный контроль Росавиации за деятельностью авиакомпаний. К моменту публикации материала ответа от надзорного ведомства не поступило.

    Работа сверх нормы

    Практикуется в “Аэрофлоте” и такое неоднозначное явление, как переработки, рассказал Игорь Дельдюжов. Вообще, рабочее время пилотов состоит из полета (от начала движения судна до заруливания при посадке) и сопутствующих задач (предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, медкомиссии, сдача зачетов и прочее).

    В месяц пилот должен налетать 80 часов, в год – 800. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 90 и 900, гласит приказ Минтранса №139. Всего за неделю пилот “Аэрофлота” должен отработать 36 часов.

    “Рабочее время у нас считают не за неделю, а за месяц, а до недавнего времени считали за квартал, – объясняет Игорь Дельдюжов. – Это неправильно, ведь человека можно просто умотать и за одну неделю”.

    Согласно статье 99 Трудового кодекса, привлечение сотрудника к сверхурочной работе допускается в шести случаях. По трем из них работодатель обязан получить письменное согласие работника. По оставшимся – необязательно. Речь идет о предотвращении или ликвидации последствий стихийных бедствий или техногенных аварий, устранении проблем в системах обеспечения жизнедеятельности (водо-, газо-, электроснабжения), а также о введении чрезвычайного или военного положения.

    “Из трех причин, по которым возможны переработки и нужно согласие работника, ни одна причина к летной работе отношения не имеет. Поэтому когда компания обращается за письменным согласием, она не указывает, на каких основаниях предлагает сотруднику переработать”, – говорит Дельдюжов.

    При этом работа летчика – вредная и опасная, в особых условиях и имеющая особый характер, отметил он. “Естественно, от переработок пилоты устают, у них развиваются хронические заболевания, снижается работоспособность. Безопасность полета ставится под угрозу”, – подчеркнул глава Шереметьевского профсоюза.

    “Переработки “Аэрофлот” делает следующим образом: уже несколько лет компания принимает свой локальный документ, помесячное распределение рабочих часов. Вроде в квартал те же цифры, но внутри квартала помесячно они их меняют. Мы обращались с просьбой проверить деятельность компании в надзорные органы – в прокуратуру, инспекцию по труду”, – рассказал Дельдюжов “Дни.ру“.

    По его словам, часть летчиков отказывается от переработок.

    “Их начинают признавать нелояльными, пытаются воспитывать ночными и короткими рейсами, заставить, чтобы они согласились на переработки. Процветает принуждение к труду, которое запрещено 37-й статьей Конституции”, – констатировал глава профсоюза летчиков.

    Зарплата пилотов складывается из оклада и стоимости летных часов. “Непосредственно рабочее время оплачивается окладом, он совсем небольшой – у командиров где-то 70 тысяч рублей, у второго пилота – 50 тысяч. Основная оплата – за полетное время. Слетал – получил, не слетал – нет. Поэтому пилоты часто закрывают глаза и не ведут контроль отработанного времени”, – рассказал Дельдюжов.

    Шереметьевский профсоюз пытается добиться фиксированной оплаты труда. “Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе”, – цитирует бывшего пилота “Новая газета”.

    В разговоре с корреспондентом “Дни.ру” Дельдюжов пожаловался, что надзорные органы не реагируют должным образом на обращения профсоюза. “Проходит месяц, присылают ответ, что переправили заявление в Инспекцию по труду, а есть и такие обращения, на которые мы вовсе не получили ответа, хотя отправили их в ноябре прошлого года, – сетует Дельдюжов. – Но пилоты сами не рвутся обращаться в компетентные органы. У нас нет юридической грамотности и не воспитана требовательность к работодателю. Он этим пользуется”.

    “Приковали к штурвалу – сиди, лети”

    Борется Шереметьевский профсоюз и против колоссальной разницы между зарплатами командира и второго пилота. По словам Дельдюжова, на рейсах “Аэрофлота” второй пилот получает около 170 тысяч рублей – в три раза меньше, чем первый.

    Читайте также:  Расписание чартерных рейсов ВИМ Авиа 19 июня

    “В СССР второй пилот получал 80% от жалованья командира. Мы предлагаем вернуть эту норму, тогда люди не уходили бы”, – полагает бывший летчик.

    Сейчас же, констатирует он, сотрудники голосуют ногами и уходят в зарубежные компании и даже на работу к другим отечественным авиаперевозчикам: “Никогда такого не было, чтобы из “Аэрофлота” уходили в российские компании – в Nordwind, “Ай Флай”, Red Wings, когда существовала “Трансаэро” – уходили и туда”.

    По данным Росавиации, в прошлом году в “Аэрофлоте” не хватало 337 пилотов – это 170 экипажей. Получается, что нагрузка ложится на плечи других летчиков.

    Дефицит пилотов в авиакомпании поддерживается специально, уверен Дельдюжов. “План рассчитан на всех, но при этом все равно выполняется. За счет кого? Как раз благодаря повышенной эксплуатации сотрудника, то есть переработок”, – пояснил эксперт.

    Текучка кадров в “Аэрофлоте” сильная, а руководство изобретает оригинальные способы удержать сотрудников в компании и предотвратить их уход на работу к другим перевозчикам, прежде всего азиатским, сообщил собеседник издания. “Аэрофлот” договорился с Росавиацией, и она не дает необходимые для трудоустройства в Китай документы – License verification и справку об отсутствии авиационных инцидентов. Не выдают теперь летное дело, где содержатся документы о переучивании, необходимые для дальнейшего трудоустройства”, – рассказал Дельдюжов.

    “Крепостное право: приковали к штурвалу – сиди, лети”, – констатировал глава Шереметьевского профсоюза.

    О дефиците кадров в “Аэрофлоте” заговорили еще в 2012 году. Гендиректор компании Виталий Савельев обратился к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с предложением сократить отпуска.

    “Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава”, – говорилось в письме.

    Спустя семь лет проблема никуда не делась. В феврале этого года Савельев признал, что “Аэрофлот” не может конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Всю вину глава компании свалил на пресловутую девальвацию рубля. Но есть и хорошие новости: по данным Савельева, в “Аэрофлоте” работают аж 20 пилотов-иностранцев.

    Впрочем, за рубежом количество российских пилотов уже давно исчисляется сотнями. По данным СМИ, за последние несколько лет в Азию уехали более 300 российских пилотов – командиров и командиров-инструкторов, а еще 400 готовы последовать за коллегами. В далекую Азию летчики едут в том числе за длинным рублем, а вернее долларом: в КНР зарплата пилота в четыре раза выше, чем в России – от 17 до 25 тысяч долларов в месяц.

    К моменту публикации материала “Аэрофлот” не ответил на запрос “Дни.ру” о ситуации в компании.

    “Эффективные менеджеры” против российской авиации

    Опрошенные “Дни.ру” эксперты уверены: корень проблем – в кадрах. Российской авиацией управляют люди, не имеющие не то что авиационного, а просто технического образования.

    “У нас появилось любопытное понятие – успешный топ-менеджер, который якобы с одинаковым успехом может заниматься коневодством, строить электростанции, руководить банками. Но реально эти люди – неучи без нужного образования. У нас полнейшая безответственность, максимальное кумовство. Пока будут руководить безграмотные топ-менеджеры, ничего не изменится”, – уверен заслуженный пилот России Константин Онохин.

    По словам бывшего летного директора “Внуковских авиалиний” Юрия Сытника, Росавиация самоустранилась от своих прямых обязанностей, взяла на себя контрольные функции. “Их задача – снять с компаний деньги за свидетельства эксплуатанта, за свидетельства о летной годности бортов, за обеспечение безопасности полетов”, – отметил пилот.

    На момент публикации материала в ведомстве не ответили на запрос “Дни.ру“.

    Происходящее в отрасли дискредитирует российскую авиацию, говорит Сытник.

    “Раньше мы сражались за первые места с Германией, Францией, Швецией, а теперь по качеству подготовки пилотов мы можем соперничать разве что с Коста-Рикой”, – сетует пилот.

    В свою очередь независимый эксперт Юрий Крутоусов призвал менять структуру управления авиационной деятельностью: “Нужно создать единый орган с Госавианадзором, который должен заниматься национальной системой обеспечения безопасности полетов. Раньше множество людей, которые работали в авиации, имели военное образование. Нужно вернуть в отрасль профессионалов”.

    Новости Транспорт

    20.09.2012

    Новости , Кратко , Популярное

    Архив
    Суд запретил «Аэрофлоту» увольнять летчиков за стремление к безопасности полетов Истец-командир экипажа рассказал, как менеджеры компании экономят на жизнях пассажиров и пилотов

    Руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов, он же – командир экипажа Boeing-767 авиакомпании «Аэрофлот», выиграл суд с работодателем. «Аэрофлот» пытался уволить командира экипажа за то, что тот, ради безопасности полета, решился нарушить правила установленные менеджерами компании: вызвал на рейс Москва – Токио – Москва третьего пилота. После суда в интервью «Новым Известиям» Дельдюжов рассказал, как в компании экономят на безопасности, сокращая на бумаге время полетов, дни отдыха экипажа. И почему стараются селить мужчин-бортпроводников по два человека в один номер.

    Пресненский районный суд города Москвы восстановил на работе председателя профсоюза летного состава Шереметьево, пилота Игоря Дельдюжова. Взыскал с Аэрофлота 2 миллиона 128 тысяч рублей в качестве невыплаченной зарплаты пилоту, а также обязал возместить ему 100 тысяч рублей за моральные страдания.

    Тяжба командира экипажа с работодателем началась с административного взыскания – выговора. В ноябре прошлого года он должен был вылететь в качестве командира воздушного судна рейсом Москва – Токио – Москва. В таких рейсах руководство «Аэрофлота» активно пользуется лазейками в нормативах Минтранса, сокращая на бумаге время полета. Что позволяет менеджерам комплектовать рейсы двумя пилотами, вместо положенных трех. Опасаясь за безопасность членов экипажа и пассажиров, Дельдюжов под свою ответственность взял на рейс третьего пилота, Валерия Пимошенко, который в это время отдыхал. Рейс был выполнен без задержек и замечаний. После возвращения домой Дельдюжову и Пимошенко были объявлены выговоры. А через некоторое время пришла настоящая расплата, Игорь Дельдюжов был уволен 5 марта 2012 года, якобы за неоднократное нарушение трудовой дисциплины.

    На суде представители ответчика не смогли сформулировать – какую именно инструкцию и какой в ней пункт нарушил командир экипажа. Судья оказался принципиальным, и, когда адвокаты «Аэрофлота» на первом же заседании стали отвечать что «не помнят», какую именно инструкцию нарушил пилот, судья напоминал им, что «это не ответ».

    Сам истец свое увольнение связал с жалобой профсоюза в прокуратуру, под которой подписались 46 пилотов, напоминает «Forum.msk.ru». В жалобе говорилось, что компания не доплачивает им за работу в особо вредных и опасных условиях, а также за ночные полеты. Проблемы с зарплатой у пилотов начались в марте прошлого года, когда руководство «Аэрофлота» внесло изменение в положение об оплате труда летного состава, после этого пилоты стали получать ниже ожидаемого.

    Проверяя жалобу, прокуратура выявила ряд нарушений при начислении зарплаты в «Аэрофлоте», а Госинспекция по труду выслала руководству компании предписание об устранение задолженностей по выплате зарплаты. Однако авиакомпания решила опротестовать предписание в суде. 26.06.12 Нагатинский районный суд города Москвы разбирался по существу жалобы и принял решение в пользу летчиков. Обязал Аэрофлот произвести перерасчет и доплатить работникам денежные средства за работу в ночное время и особо вредных и особо тяжелых труда за период с 31.08.11 по 01. 04.12.

    Авиакомпания на этот раз сдалась, решение суда выполнила, деньги были перечислены на карточки 46 работников, обратившихся в прокуратуру. Общая сумма задолженности 46 работникам за 5 месяцев составила более 7 миллионов рублей.

    Президент ШПЛС Дельдюжов, после вменяемого ему нарушения, продолжал с ноября 2011 года по март 2012 года летать в качестве командира воздушного судна, его способность обеспечивать безопасность полетов ни у кого не вызывало сомнения. И только после жалобы в прокуратуру, его сразу уволили.

    Итогом процесса стало восстановление Дельдюжова на работе. Однако в компании пилоту объявили, что к работе в дальнейшем его не допустят. После этого командир экипажа дал интервью СМИ, рассказав об особенностях «экономии» компании на жизнях пассажиров и сотрудников.

    Пилот рассказал журналистам, что для экономии расходов, «Аэрофлот» использует изощренную схему «бумажного» сокращения времени полетов.

    «У нас решение об усилении принимается из расчета полного рабочего времени, куда входят предполетная подготовка, сам полет и послеполетные работы. В этих расчетах часто приводятся нереальные цифры. Например, за последние четыре года среднее время полета от Токио до Москвы было 10 часов 45 минут. «Аэрофлот» в расписании пишет: 10.20. Выходит, если к 10.20 прибавить час предполетной подготовки и полчаса послеполетных работ, то общее рабочее время выйдет 11.50. Это на десять минут меньше 12 часов, поэтому компания имеет право отправить в полет только двух членов экипажа. Если же взять реальное время полета 10.45, то общее рабочее время получится 12.15, и компания будет обязана делать усиление экипажа, то есть привлекать к полету третьего дополнительного пилота» – объяснил Дельдюжов.

    С помощью таких схем, то есть – за счет безопасности пассажиров и за счет здоровья личного состава, компания получает десятки миллионов рублей с одного ежедневного рейса в год. Кроме этого существует проблема нехватки пилотов: «Когда в 2010 году по инициативе заместителя генерального директора компании «Аэрофлота» – летного директора Игоря Чалика и с согласия гендиректора Виталия Савельева на рейсах, где время полета свыше восьми часов, решили летать не втроем, а вдвоем, из компании уволились десятки человек. Это очень много. Причиной их ухода стало то, что работать стало тяжелее, а заработная плата упала из-за уменьшения часов налета».

    По словам пилота, «Аэрофлот» еще сократил до одного часа время на предполетную подготовку. Из-за этого, рассказывает Дельдюжов, «в технологическом графике подготовки экипажа не выделено время на такие обязательные процедуры, как спецдосмотр, получение диспетчерского разрешения и проведение противообледенительной обработки самолета».

    Напомним, что этой весной из-за экономии на противообледенительной обработки, рядом с тюменским аэродромом «Рощино» разбился пассажирский самолет, выполнявший рейс Тюмень-Сургут. На борту находились 43 человека – четыре члена экипажа и 39 пассажиров. 32 человека погибли, включая всех членов экипажа.

    «Также надо проверить документы, которые подтверждают, что самолет исправен. Если у него есть отложенные дефекты, то надо выяснить, что делать, если в момент полета эти неисправности вдруг придут в действие. Только на основании всей информации, полученной на предполетной подготовке, пилот принимает решение «на вылет». Если оно было сделано в спешке, некачественно, то это создает угрозу», – настаивает командир экипажа Boeing-767.

    Точный подсчет времени и отсутствия административных манипуляций с ним крайне важен для пилотов: от этого напрямую зависит безопасность полетов. «Если пилоты преодолевают длительный рейс вдвоем, то к моменту посадки они находятся в крайне утомленном состоянии. И в случае чего не смогут оперативно реагировать на непредвиденные обстоятельства. Это доказано исследованиями» – пояснил Дельдюжов.

    Компания в последнее время придумала еще один экстравагантный способ экономии. По словам Дельдюжова, «у менеджеров еще новая идея появилась, как сократить расходы. Они теперь хотят селить в отелях бортпроводников по двое в один номер. В голове не укладывается, как так можно. Все взрослые люди, как это жить вдвоем?» – изумляется пилот. Ответом на его вопрос может быть недавний скандал – когда стало известно, что «Аэрофлот» использует бортпроводников-гомосексуалистов для контрабанды.

    «Аэрофлот» экономит на летном составе, зато спонсирует на 5 миллионов долларов частный клуб ЦСКА, заключил двухлетнее спонсорское соглашение с Американским баскетбольным клубом NEW Jersey Nets. Заказал для празднования Нового года за огромные деньги, роскошный «Форум холл». СМИ периодически сообщают об астрономических бонусах руководителям компании. Сейчас генеральный директор «Аэрофлота» заразился новой идеей, хочет сократить пилотам отпуска – сообщает Альберт Сперанский, председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы» на страницах «Форума.мск».

    Ежегодный оплачиваемый отпуск у них составляет 70 календарных дней. Это, действительно, самый длительный выходной у летчиков в мире. Такая продолжительность его установлена ещё в 1986 году за работу в особых условиях. Виталий Савельев хочет довести отпуск до 48 календарных дней. Он говорит, что раньше эксплуатировали воздушные суда, пилотирование которых требовало больших и эмоциональных нагрузок. Сегодня же пилоты управляют воздушными судами с высокой степени автоматизации.

    Профсоюз сделал запрос о пределе рабочего времени пилота в Минздравсоцразвитие и получил ответ, что рабочая неделя не должна быть больше 36 часов. Ещё одна норма здесь существует, в месяц не больше 90 летных часов, в год 900.

    «В небе совсем другие условия – вибрации, сухость воздуха, низкое давление, радиация и так далее. Больше ста вредных факторов одновременно воздействуют на летчика. Медики выяснили, что объем памяти падает, ухудшаются все реакции. Чтобы хоть немного понять состояние летчика, вы можете сами поставить над собой эксперимент – попробуйте просидеть перед телевизором десять часов, почти не вставая, смотря все время на одну и ту же картинку» – рассказал об условиях функционирования личного состава «Аэрофлота» пилот Дельдюжов.

    «Аэрофлот» использует геев-бортпроводников для контрабанды / «Голубой» стюард намерен судиться с авиакомпанией >>>

    «Завтра мы начнем убивать вас, дорогие россияне» / Пилоты гражданской авиации составили открытое письмо о новых нормах от Минтранса >>>

    Российский пилот умер во время авиаперелёта по маршруту Бангкок-Москва / Трагедия произошла на полпути в Москву >>>

    Москва, Алексей Усов

    Москва. Другие новости 20.09.12

    Кортеж Натальи Королевской и Андрея Шевченко попал в скандальное ДТП (ВИДЕО). Политики пока не спешат помогать девочке, получившей тяжелейшие травмы. / В Приднестровье сельчанин уснул на дороге и погиб под колесами автомобиля. / Филат: Россия не требует отказа от европейского энергопакета. «Газпрому» нужны гарантии для инвестиций. Читать дальше

    Ссылка на основную публикацию