Обычные и скоростные поезда Японии

Скоростные поезда в Японии. Синкансен — быстрый и удобный вид транспорта

Скоростные поезда это удивительное и очень удобное средство для путешествия по Японии. В наших ежедневных перемещениях основным средством передвижения был железнодорожный транспорт и не могу не остановиться на теме Синкансена (新幹線, Shinkansen), посвятив ему отдельную статью. Вначале, я как обычно, по ахаю и по восхищаюсь увиденным и прочувствованным, а потом переду к истории. Скажете, что за ерунда, проехалась на поезде и радуется. Да, это так!

Синкансен это первый поезд такого класса, он удобен в передвижении, перемещаясь на нём не чувствуется никаких трясок и вибраций. Чувство схожее как в самолёте, вроде летишь, а вроде и на месте стоишь. Вот нашла фотку в интернете, что при движении Синкансена монетка в 500 иен не падает, уверена на 100%, что это не монтаж. Потому что движение в 300 километров в час, внутри поезда не ощущается.Скоростные поезда

Зато когда два красавчика Синкансена встречаются на этой самой скорости, то чувствуется с какой силой поезд отбрасывается в сторону. Это какая должна быть сила (чего? притяжения?), чтобы состав не слетел с рельсов. Я не техник, не знаю как правильно сказать :).

Скорость чувствуется только когда смотришь в окошко на молниеносно сменяющийся пейзаж, да на то как быстро высыхают капли на стекле, дождь по прежнему не прекращался.

Перемещение на поездах такого класса дорогое удовольствие, проехаться японцу от Токио до Осаки будет стоить 19300 иен, по курсу — 177 долларов и это только в одну сторону. Поэтому какое счастье, что для иностранных туристов придумали такое чудо как JR PASS, наш билет действовал 7 дней и купили его за 230 долларов (если не путаю). Однозначно мы его неоднократно окупили, когда двинулись в сторону Осаки. Потому что там мы только и успевали разъезжать между городами.

Ваучер на приобретение билета можно купить только за пределами Японии и только иностранцам с туристической визой, то есть о нём надо побеспокоиться заранее, подробнее я писала здесь. Затем, уже в Японии, ваучер обменивается на проездной билет.

Синкансен с японского переводится как новая магистраль. Так и есть, магистраль нового типа стали разрабатывать ещё в 1940 году и уже тогда планировали по новой, стандартной по ширине, колее пустить поезда, развивающие скорость до 200 километров в час. В Японии основную протяженность железной дороги (22 231 км) составляют, так называемые узкоколейки, ширина которых составляет – 1067 мм. Для Синкансена же требовалась магистраль со стандартной европейской колеёй — 1435 мм.

В период войны работы по строительству новой магистрали были приостановлены, а с 1943 года совсем прекращены. В послевоенное время, в связи с постепенным восстановлением промышленности и экономики страны, всё острее ощущалась недостаточность имеющегося транспорта. Японское правительство не торопилось с развитием железнодорожного транспорта, так как под влиянием американской идеологии склонялась к позиции, что железные дороги будут заменены автомагистралями и воздушными перевозками.

Но пассажиропоток рос, требовалось всё больше перевозить грузы в разные точки страны и имеющиеся железные дороги и парк поездов не справлялся с этим потоком. В 1957 году заговорили о возрождении проекта новой магистрали и большая заслуга в этом принадлежит четвёртому президенту Японских национальных дорог Синдзи Согу.

Чтобы получить государственную поддержку Синдзи Сог разработал план, который обеспечивал участие и невозможность отказа от проекта правительства Японии.

  • Несмотря на большое сопротивление он настоял на строительстве стандартной 1435 мм колеи, аргументируя, что это улучшит качество дорог.
  • Так же он заявил, что максимальная скорость поездов будет 200 км/ч (а не умопомрачительные 300), чтобы не акцентировать внимание на этом вопросе.
  • Убедил всех, что это не новое строительство и новая магистраль, а улучшение имеющейся.
  • Заявил необходимый бюджет значительно заниженный от требуемого, при этом для оплаты части проекта был получен кредит в размере 80-ти миллионов долларов от Международного банка реконструкции и развития.

Синдзи Сог осознанно шёл на эти «хитрости», понимая, что заяви он реальную стоимость проекта, то не получил бы ни одобрения на строительство новой скоростной дороги, ни денег. Как только деньги были выделены, то обладая исключительными президентскими полномочиями Синдзи Сог стал отвлекать на строительство скоростной магистрали средства от других проектов JNR.

Разумеется заявленных средств не хватило ровно в два раза, но основные работы были освоены, направление задано. На горизонте маячили Олимпийские игры 1964 года, которые должны были пройти в Токио. Проект необходимо было завершить к этой дате. Стоимость проекта обошлась в 400 миллиардов иен. Япония была первой страной, которая построила специальные железнодорожные линии для скоростных поездов.

В 1963 году взяв на себя всю ответственность за сложившуюся ситуацию Синдзи Сог ушёл в отставку. Но его заслуги в строительстве скоростных поездов в Японии увековечены мемориальной таблицей на Токийской станции.

За неделю, а точнее за 9 дней, до летних Олимпийских игр, которые проходили с 10 по 24 октября 1964 была открыта первая скоростная магистраль между Токио и Осака, протяженностью 515 км, с семнадцатью станциями.

Синкансен называют поезд-пуля и он оправдывают своё название. Первые Синкансены развивали скорость 210-220 км/ч, на сегодняшний день максимальная скорость поездов составляет 320 км/ч, это конечно не китайский маглев, который развивает скорость до 500 км/ч, но тоже очень внушительная скорость. К тому же японцы работают над своей версией маглева, который развивает скорость до 603 км/ч., впервые такая скорость была зафиксирована 21 апреля 2015 года и является мировым рекордом.

Появление скоростных магистралей изменили деловую жизнь Японии. Два крупнейших мегаполиса страны — Токио и Осака находятся на расстоянии «трёх часов». Теперь могли совершаться однодневные деловые поездки. На Синкансене Нодзоми, который едет быстрее обычного, этот путь составит 2,5 часа.

Кроме быстроты хочется отметить удобство передвижения и нахождения в поездах-пулях. Кресла очень удобны, расстояние между креслами как в самом ряду, так и между рядами такое, что не создают неудобств соседям. В Синкансене, в отличие от автобусов, самолётов, других поездов очень комфортно заниматься своими делами, пока едешь на работу или встречу в другой город можно подготовить необходимую информацию, поработать с использованием компьютера, во всех рядах есть электропитание. Часто в Синкансенах завтракают, обедают, ужинают. Потом все пакетики обязательно забирают с собою и выбрасывают при выходе из поезда на станции, на которой обязательно стоят несколько видов контейнера для сортировки мусора. И конечно же в Синкансене очень удобно спать.

Если вы едете большой компанией, то впереди стоящие кресла могут быть развернуты так, чтобы люди сидели лицом друг к другу.

Немного цифр в истории развития скоростного поезда в Японии:

  1. Строительство первого участка новой скоростной магистрали началось в апреле 1959 года, первый Синкансен был запущен 1 октября 1964 года.
  2. Протяженность высокоскоростных железнодорожных линий увеличилась с 515,4 км в 1964 году до 2764,6 км в 2015 году.
  3. 13 июля 1967 была зафиксирована отметка в 100 миллионов пассажиров, воспользовавшихся услугами скоростного поезда, в 1976 году — 1 миллиард.
  4. Максимальная скорость Синкансена 320 км/ч, на участке дороги между Токио и Аомори возможна скорость до 360 км/ч.
  5. Самая оживленная железнодорожная линия Японии Токио-Осака в год перевозит 151 миллион пассажиров.
  6. Вся линия скоростных поездов в Японии в год перевозит 353 миллиона человек.
  7. В часы пик Синкансен движется с интервалом в три минуты и в каждом направлении выпускается до 13 поездов с 16 вагонами. В каждом вагоне 1323 комфортабельных пассажирских места.
  8. Длина каждого вагона составляет 25 метров, за исключением головного вагона. Общая длина поезда 400 метров
  9. При возведении линии Токио-Осака было построено 3000 мостов и 67 туннелей, протяженностью 108 км.
  10. В передвижение на расстояние до 800 километров японцы отдают предпочтение Синкансену, по сравнению с авиа перелётами. Потому, что цены на билет сопоставимы, при этом перемещение в поезде более комфортно, а если учесть процедуру регистрации и посадки на самолёт, а так же то, что аэропорты находятся в отдалении от городов, то безусловно удобнее приехать к отправлению поезда и выйти на нужной станции практически в центре города.

26 марта 2016 скоростная линия соединила остова Хонсю и Хоккайдо. Строительство дороги началось в мае 2005 года в Аомори (север острова Хонсю) и спустя 11 лет закончилось в Хакодате (север острова Хоккайдо) Железнодорожный путь проходит на глубине 240 метров, на 100 метров ниже морского дна. Уникальный тоннель Сэйкан, соединивший два острова, является самым глубоким тоннелем в мире и вторым по длине. Протяженность Сэйкана 53,85 км, подводная его часть составляет 23,3 км.

Скорость синкансена на этом участке дороги составляет 360 км/ч . Из Токио в Саппоро можно доехать за 3 часа 57 минут.

Синкансен настолько точен и пунктуален , что любое отклонение от расписания расценивается как ЧП. В 2014 году средняя задержка поездов составила 54 секунды. В 2017 году статистика должна бы измениться в худшую сторону, так как лично наш поезд на котором мы должны были ехать в Мацумото из-за октябрьского тайфуна «Лан», был задержан на 3 часа, так как упавшее дерево повредило магистраль. Но к слову сказать, что через час поезда пошли в обычном режиме и сев на другой, не свой поезд мы поехали дальше.

Синкансен — безопасный вид транспорта , несмотря на частые землетрясения и тайфуны, за свою более чем 50-ти летнюю историю не произошло не одного летального случая в результате столкновения или крушения, в отличие от обычных поездов . Не учитываются случаи сведения счёта с жизнью. Все помнят нашумевшую историю в 2015 году, когда пассажир Синкансена, следовавшего по маршруту Токио-Осака произвёл акт самосожжения в поезде в котором находилось 1000 пассажиров. В результате этого происшествия пострадало (незначительно, в основном от задымления) 80 человек и объявлялось о двух случаях клинической смерти.

В Японии 6% суицида совершается на железнодорожных магистралях. В среднем за год 2000 человек совершают прыжок под поезд, в связи с кажущейся простотой сведения счетов с жизнью. Зачастую железнодорожные компании предъявляют иски родственникам за причиненные убытки в связи с простоем. В свою очередь предпринимаются меры для уменьшения подобных случаев: станции оснащаются голубыми подсвечивающими светодиодами, поезда окрашиваются в ярко зеленый цвет (что в принципе я не часто видела) — это должно успокаивать прыгунов. Но самое действенное, что на станциях устанавливаются барьеры, которые не позволяют подойти к железнодорожному полотну и только в момент остановки Синкансена открываются двери для прохода в поезд.

На станциях в районе Киото и Осака, именно на скоростных магистралях, практически везде стоят такие заграждения, поэтому предполагаю, что сейчас повсеместно устанавливают барьеры. Конечно не так красиво смотреть на приходящие и уходящие поезда, зато безопасно для людей.

Ещё немного о безопасности.

Официально зафиксировано два крушения скоростных поезда. Первое произошло 23 октября 2004 года в Тюэцу, в префектуре Ниигата во время сильнейшего землетрясения магнитудой в 6,6 балла. Синкансен проходил близко к эпицентру со скоростью 210 км/ч и сошёл с рельсов. Экстренное торможение было совершено в течении семидесяти секунд с длиной тормозного пути в 1,6 км. В поезде находилось 155 пассажиров, ни один из них не пострадал.

Второе происшествие произошло 2 марта 2013 года на северном участке дорог в префектуре Акита. В это время выпало рекордное количество снега. Поезд из-за сильного снегопада шёл с минимальной скоростью в 20 миль/ч, услышав громкий не характерный звук водитель начал торможение поезда. В данном районе было срочно прекращено движение. Учитывая, что поезд находился вдалеке от трасс, пассажирам поезда, которых было 130 человек пришлось ожидать помощи и эвакуации шесть часов, пока не подошел автобус. Все это время в выгонах было включено электроснабжение и отопление. Никто из пассажиров не пострадал. Крушение произошло в субботу, движение на данном участке дороге было восстановлено только в понедельник.

Скоростные дороги Японии, по которым движутся Синкансены полностью отделены от обычных магистралей по которым проходят обычные поезда. На каждой станции метро надо найти таблички, указывающие направление к выходу на перрон к Синкансену. Кассы на эти поезда тоже размещены отдельно. Имея на руках JR Pass мы несколько раз пытались в таких кассах забронировать себе место, но очереди всегда были в десяток и более человек, а мы как обычно очень торопились, чтобы успеть на поезд. Поэтому мы мчались на поезд и садились на свободные места в вагоне. Учитывая, что наше перемещение проходило в основном днем, особых проблем не возникало, то есть бронировать места на проходящий поезд совсем не обязательно. Кстати в Синкансене достаточно часто по вагону проходят контролёры и проверяют билеты у пассажиров.

Сами железные дороги для скоростных поездов, так же проходят отдельно от обычных, что позволяет двигаться синкенсену без каких-либо задержек. Синкансены перевозят только пассажиров и не занимаются грузоперевозками, время работы с шести утра до полуночи.

Кроме скорости, чистоты, комфорта и удобства поразило то, что скоростные поезда в Японии пользуются такой популярностью, несмотря на дороговизну билетов. Основная масса пассажиров это люди, в большинстве мужчины, в деловых костюмах. Следовательно напрашивается вывод, что они едут на работу, в командировку и так далее в соседние города и регионы. Так же встречаются дети школьного возраста уже в меньшем количестве. И на линии, проходящей через Осака, Киото много иностранных туристов с огромными рюкзаками. Японцы же в дороге предпочитают чемоданы и деловые портфели.

На платформах в ожидании поезда японцы выстраиваются в очередь и не толпятся перед предполагаемой дверью вагона. Если на перроне на полу нарисовано месторасположение дверей (если нет специального ограждения) и номер вагона, то именно в этом месте и будет расположена дверь, когда поезд остановится, всё как обычно точно и пунктуально.

Ужасные картинки, которые есть в интернете, о нескончаемом потоке пассажиров в метро я не видела, но очевидцы говорят, что это действительно правда. Такое происходит на особо оживлённых линиях в час пик.

  • Друзья, Ольга Танака в комментариях к этой статье написала объёмную, живую информацию, которая мне показалась очень интересной. Ольга живёт в Японии и знает не только плюсы, но и минусы скоростных поездов. Чтобы её информация не затерялась в разделе комментариев, я, с согласия автора, переношу её в основную часть статьи, а мой ответ будет размещён в разделе комментов.

Поздравляю с новой интересной и насыщенной статьёй! Конечно имея немалый опыт езды в синкансенах у меня есть кое-какие комментарии:

(1) Лично мне спать в синкансене не удается. Причина этого — частые хождения пассажиров. Вагон синкансена — это не плацкарт и тем более не купе, а ряды кресел как в аэроэкспрессе. При одиночной поездке попутчики меняются довольно часто. А еще у японцев есть нехорошая привычка брать с собой не только самое необходимое, но и то, что может пригодиться. От этого у них всегда с собой очень много багажа. Багаж этот они предпочитают ставить себе в ноги. Наверное так надежнее. Поэтому, лучше сидеть у окна: не придется пропускать их. И есть еще одно — обьявления станций в вагонах даются на японском и на английском, поэтому они довольно длинные и громкие. Это тоже сну не способствует. Но, наверное, это профилактика проезда своей станции

Читайте также:  Землетрясение и цунами в Японии

(2) Счастлив тот, кто не ездил на синкансене в О-бон. Если тебе доводилось читать заметки о том, какого это ездить на поездах по Китаю в китайский новый год, так вот это практически оно самое. Конечно фальшивых билетов и битв за место в японских синкансенах не бывает. Однако огалтелые толпы народа, забитые вещами до отказа багажные полки и набитые как сельди в бочку пассажиры, заполняющие все проходы и тамбуры (да-да, стоячие места. ) Трудами моего мужа я всегда была обеспечена бронированным местом, и степенно наблюдала за бедолагами, которые купив стоячий билет по цене сидячего, ехали в ужасных условиях. Вообще меня возмутило, то что железнодорожники не сбрасывают цену на стоячие места, тем самым непомерно обогащаясь. Но мой муж возразил, что люди сами виноваты, что не позаботились о билете заранее. К тому же допустив поездки стоя у них появляется шанс уехать в родную префектуру. Иначе такого шанса бы и вовсе не было.

(3) Настоящий «японский» синкансен есть не только в Японии, но, например, и на Тайване. Они выкупили технологию у японцев. А вот китайцы только подражают японцам и юридических прав называть свои скоростные поезда синкансенами у них нет.

(4) Лично я люблю кушать в синкансене. На станции покупаешь их фирменный обед в коробке — бенто. Всегда свежий, красивый. Дизайн самой картонной коробки создает идеальное настроение для путешествия. А вот кофе с мороженным уже можно купить у проводницы прямо в вагоне. Мороженное, в основном только одного вида -ванильное, дорогое, но такое вкусное, что пальчики оближешь.

В России по субьективным причинам я очень не люблю поезда, но японские поезда заставили меня смотреть на ж/д транспорт несколько иначе.

А теперь немного о бенто (обед, упакованный в специальную коробку). Как писала Ольга выше, бенто — это часть путешествия на синкансене.

Бенто, приготовленное для употребления во время поездки на поезде носит специальное наименование — экибен. Это однопорционная коробочка-упаковочка с обедом. Коробки для экибена могут быть керамические, пластиковые, деревянные. К бенто прилагаются палочки для еды, а при необходимости ложки. Обед можно приобрести на железнодорожной станции либо в самом поезде.

Девушки (интересно как их называют официально), регулярно провозят тележку по вагону с бенто, напитками, сухими закусками, мороженым и различными вкусностями и ненавязчиво предлагают пассажирам приобрести необходимое. Я не видела, чтобы в нашем вагоне часто приобретали товар у сотрудницы поезда. Скорее всего это происходит больше в обеденное время.

Но вот что едят в поезде многие это я заметила. В основном по двум признакам, выходя из поезда у пассажиров в руках пакетики с мусором, которые выкидывают на станции. И иногда, когда садишься на сиденье можно ненароком «вляпаться», не очень аккуратные «едуны» оставляют за собой разбросанный рис.

Первое бенто на железной дороге было продано на станции Уцуномия 16 июля 1885 года. Бэнто состояло из двух шариков риса и маринованной редьки, упакованное в бамбуковую коробку. Но на роль «первосоздателя» экибэна претендуют ещё как минимум семь железнодорожных станций. В дальнейшем экибэн становился всё популярнее и каждая префектура старалась разнообразить меню и привнести местный колорит в блюда. Сейчас так же сохраняется тенденция, что ингредиенты экибэны состоят из местных, присущих данному району, продуктов.

Золотой век для экибэна были 80-е годы, когда поезда не ходили так быстро и пассажир, находясь длительное время в пути, испытывал потребность подкрепиться в дороге. Сегодня процедура приёма пищи в поезде не носит массовый характер.

Все о железных дорогах Японии

Я давно заметил, что самые оживленные точки в крупных городах — это вокзалы. Чем ближе ты подходишь к крупному вокзалу, тем явственнее ощущается движение, какая-то скрытая энергия. В Токио это проявляется очень явно. Ты приезжаешь на Токийский вокзал и чувствуешь пульс японской столицы. Для меня это было всегда каким-то импульсом, день дальше катился по нужному плану на приподнятом настроении.

Сами японцы вокзалами и, соответственно, железной дорогой пользуются очень активно, и на железнодорожный транспорт в Японии приходится основной пассажиропоток. При этом одинаково популярны как междугородными маршрутами, так и пригородными и внутригородскими поезда.

В отличие от системы городского общественного транспорта железнодорожный устроен довольно просто, а пользоваться им – одно удовольствие.

Категории японских поездов

Японская железная дорога предлагает несколько вариантов поездов.

Синкансэн

Самый известный, удобный и одновременно самый быстрый – это знаменитый Синкансэн. Хорошо помню, какое ошеломляющее впечатление Синкансэн произвел на меня в первый раз. Футуристически выглядящие, эти поезда способны двигаться со скоростью почти 300 км/час, оставаясь одним из самых безопасных способов передвижения. Маршруты Синкансэна покрывают почти всю территорию страны, именно его появление и дальнейшее развитие привело к тому, что у авиаперевозчиков появился серьезный конкурент. Специфика поезда не предполагает остановок на промежуточных станциях, это идеальный вариант для туристов, которые передвигаются между основными достопримечательностями страны, например, из Токио в древнюю столицу Киото.

Синкасэн — это общее название всех типов супер экспрессов, собственно говоря, он определяет категорию перевозки и означает «новая магистраль». Поезда, курсирующие на линиях Синкансэн, имеют собственные имена, между ними существуют некоторые различия. Например:

  • Экспрессы «Нодзоми» и «Мидзухо» — самые быстрые, они почти не делают остановок.
  • «Хикари» и «Сакура» останавливаются чаще, но на них, в отличие от первых, можно пользоваться проездным JR Pass, а значит, существенно сэкономить на поездке.

Экспрессы

Следующая категория – экспрессы, за ними идут несколько типов электричек. Мне часто приходилось ими пользоваться в самых разных вариантах, они очень удобны, когда не торопишься. Есть время спокойно подумать, выпить кофе, посмотреть в окно. По внутреннему устройству и функционально эти поезда хотя и носят в разных регионах разные названия, почти не отличаются друг от друга. Разница между категориями не скоростных поездов в основном в том, с какими интервалами они делают остановки и на каких станциях. С учетом того, что их маршруты покрывают всю территорию Японии, на такие поезда приходится большой процент всех пассажирских перевозок.

Сразу скажу, что все типы японских поездов имеют очень комфортабельные вагоны и отличаются высоким уровнем сервиса. Понятие первый класс существует, но оно реализуется за счет большего расстояния между креслами, более функциональных сидений. В целом на выбор типа поезда, которым вы поедете, будет в основном влиять расстояние и ваше расписание.

До приятеля, который живет в Осаке, я из Токио, конечно, добираюсь Синкасэном. Но когда нужно в Йокогаму, то чаще всего я выбираю одну из пригородных электричек.

Покупка билетов на поезда в Японии

Наконец, очень важный для путешественников вопрос: «Сколько это стоит и как в стране, использующей иероглифы, не уехать в другую сторону?» Стандартная цена проезда напрямую зависит от двух факторов: расстояния и категории поезда.

Сейчас добраться из Токио в Осаку (530 км) на супер экспрессе обходится примерно в 135 долларов (14 тыс. иен), билет из Токио в Саппоро (830 км), расположенный на северном острове Хоккайдо, будет стоить около 205 долларов (21 тыс. иен).

Я пользуюсь несколькими видами проездных: они предоставляют реальную возможность сэкономить на транспорте. Остановлюсь на этой теме поподробнее. И на том, конечно, как без проблем купить билет.

Проездной JR Pass — один ответ на многие вопросы

Наиболее известный туристам тип проездного билета – JR Pass. Он может использоваться на всех поездах и автобусах компании Japan Railways (за исключением супер экспрессов «Нодзоми» и «Мидзухо»). А поскольку ассоциацией Japan Railways обслуживается более 70% всех железных дорог Японии, в том числе и все основные, то понятно, что именно JR Pass — это то, что нужно туристу, намеревшемуся передвигаться на большие расстояния.

JR Pass ограничен временем, но не количество поездок, которое в течение срока действия проездного может быть абсолютно любым. Существует два класса этих билетов – Green (1 класс) и Ordinary (все остальные классы). Детские проездные потребуются юным пассажирам в возрасте от 6 до 11 лет, с 12 лет приобретается взрослый.

Когда меня спрашивают про JR Pass, я всегда напоминаю, что у приобретения, фактического получения и использования JR Pass есть своя специфика.

JR Pass покупается заранее на сайте Japan Railway (данную услугу вам бесплатно окажут в туристической компании, а заодно и ответят на все вопросы). При этом по факту заказа вы получаете только ваучер, который по прибытии в страну обмениваете на билет в одном из офисов JR. Последнее не представляет никакого труда: офисов очень много и говорить там ничего не придется.

Важно помнить, что срок действия вы определяете при заказе проездного, он жестко зафиксирован, так что постарайтесь, заказывая билет, предусмотреть все главные детали ваших предстоящих передвижений. Закреплён и владелец билета: JR Pass – именной, помните об этом, не забывайте загранпаспорт в гостинице.

JR Pass вы можете приобрести на срок в 7, 14 или 21 день. Стоимость билетов (в скобках Green JR Pass для 1 класса) такая:

  • 7 дней – 285 долларов/29100 иен (382 доллара/38880 иен);
  • 14 дней – 456 долларов/46390 иен (617 долларов/62950 иен);
  • 21 день – 584 долларов/59350 иен (806 долларов/81870 иен).

JR Pass при правильном планировании и использовании в состоянии помочь сэкономить значительную сумму, поэтому подытожим сказанное:

  • Определяете дату начала и срок действия.
  • Заказываете JR Pass самостоятельно или через турагентство.
  • Получаете ваучер.
  • По прибытии обмениваете ваучер на билет в офисе Japan Railways.
  • Не забываете паспорт.

JR Pass дает право бесплатного проезда на всех поездах JR (кроме двух супер экспрессов), на всех автобусах JR (в том числе внутригородских, которых немало), на пароме до острова Миядзима (если решите туда прокатиться) и на экспрессах N’EX до или из аэропорта Нарита.

Проездной Seishun 18

Помимо JR Pass популярным проездным является билет Seishun 18. Я воспользовался им однажды, когда путешествовал в сезон сакуры между Киото, Осакой и Нара — было очень удобно. В отличие от JR Pass он не именной, но имеет большой недостаток – действует только в дни каникул трижды в год: с 1 марта до 10 апреля, с 20 июля до 10 сентября и с 10 декабря по 10 января. На первый взгляд ограничения серьезные, однако, если присмотреться к датам, то мы увидим, что они приходятся на очень интересные туристам сезоны – цветение сакуры (конец марта) и рождество. Так что помнить о такой возможности будет не лишним. Seishun 18 действует в течение пяти дней, распространяется на все поезда (кроме Синкансэн) и отличается демократичной ценой – 115 долларов (11850 иен).

Этот проездной, как и обычные билеты, покупается в кассах, которые называются Ticket Office. Найти их на вокзалах несложно, ищите логотип JR на ярко зеленом фоне. Также билет можно приобрести в расположенных тут же либо поблизости автоматах.

Практическая инструкция по покупке билета в кассовом автомате:

  1. Найдите станцию назначения и соответствующий тариф на карте, расположенной над автоматом. На карте отмечены региональные все линии и станции назначения. Тарифы указаны рядом с каждой станцией.
  2. Пополните счёт. Автоматы принимают монеты 10, 50, 100, 500 иен и купюры 1000 иен., большинство берёт и купюры большего достоинства.
  3. Выберите количество билетов, которые вы намерены купить. По умолчанию это один билет, так что пропустите этот шаг, если путешествуете в одиночку.
  4. Нажмите на кнопку, подтверждающую общую сумму вашей покупки
  5. Возьмите распечатанные билеты.

Дальнейшая процедура проста и многих хорошо знакома – билет прикладывается к сканеру либо передается контролеру, после чего сохраняется до конца поездки, на выходе они потребуются вам еще раз.

Наконец, еще одна практическая рекомендация: если сомневаетесь или растерялись – не бойтесь спросить. В кассе просто называйте станцию, которая вам нужна. То же самое делайте, обращаясь к кому-то за помощью. Говорите четко, не торопитесь, вас обязательно поймут и помогут.

Цены на железнодорожные билеты

Для тех, кто занимается формированием программой и бюджетом поездки, ниже привожу информацию о некоторых возможностях, пакетах услуг и ценах, а также о стоимости стандартных вариантов проезда. Информация эта далеко не исчерпывающая, но сориентироваться поможет.

Стандартная стоимость билетов на маршрутах между городами:

  • Токио – Никко (120 км) — 13 долларов/1 320 иен;
  • Токио – Йокогама (30 км) — 4.50 долларов/450 иен;
  • Токио – Камакура (50 км) — 8.80 долларов/890 иен;
  • Осака – Киото (45 км) — 5.30 долларов/540 иен.

Kansai Аrea pass

Pass не принимается на линиях Синкансэн.

Sanyo Area Pass

Kyushyu Pass

Региональный проездной по о. Кюсю на 5 дней стоит 154 доллара/16 000 иен.

Hokkaido Pass

Региональный проездной по о. Хоккайдо:

  • 3 дня – 135 долларов/14 000 иен;
  • 5 дней – 176 долларов/18 000 иен.

Отмечу еще несколько важных практических моментов:

  1. На всех основных маршрутах предусмотрены скидки для разных категорий пассажиров. Например, для студентов или детей в возрасте до 12 лет. Общего правила по поводу размера скидок не существует, он зависит от сезона, маршрута и железнодорожной компании.
  2. На многие маршруты можно купить билеты, воспользовавшись сезонными скидками. В Японии лучшие с точки зрения цен сезоны это Рождество и Новый год, а также традиционные японские праздники начала мая.
  3. Купленный, но не использованный билет можно сдать. У разных перевозчиков на этот счет существуют разные правила, но в любом случае, чем раньше вы обратитесь по этому вопросу, тем меньше будут потери. Для того, чтобы решить этот вопрос без задержек, я рекомендовал бы попросить помощи у кого-то, кто говорит на японском языке.
  4. Если вы опоздали на поезд с фиксированной датой и местом — не огорчайтесь сверх меры. В большинстве случаев вы сможете переоформить ваш билет с небольшой доплатой.
  5. На случай задержки или отмены поездов для пассажиров предусмотрены компенсации. Однако для Японии задержка любого поезда — случай эктраординарный. На моей памяти такое происходило только по вине землетрясений.
Читайте также:  Семья в Японии: быт, традиции и нравы

Напоследок

Я не могу не упомянуть и один довольно забавный факт. В супер современной инфраструктуре японского железнодорожного транспорта продолжают существовать обычные ночные поезда. Они так и называются – Night Trains. Это поезда со «старорежимными» вагонами: в каждом из них расположены полки, только в отличие от привычного нам рисунка они установлены вдоль и отделены от прохода легкими шторками.

Кроме этого, в таких поездах есть еще одна – элитная – конфигурация мест: приватные купе, называемые «места ноби ноби» (nobi nobi seats). Сейчас такие поезда остались только на маршруте между Токио и городом Изумо на западе Японии. Маршрут этот экзотический, при желании им воспользоваться обязательно сделайте предварительное бронирование – места, особенно «ноби ноби», часто проданы надолго вперед.

“Синкансэн”: как работают скоростные поезда Японии

Ни один человек не может считать себя настоящим фанатом железных дорог, если он не смотрел на Японию из окна вагона. Поездов здесь много, и разных: форма, скорость и класс – выбор есть на любой вкус. Уехать можно откуда угодно и куда угодно: сеть крайне широкая. Это очень хорошо, хотя понять схему движения и количество денег для оплаты билета без помощи местных может быть проблематично.

Япония не была бы Японией без поездов. Например, в октябре 1964 года здесь был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансэн” (также известный как bullet-train), который разгонялся до 210 км/ч – он стал одним из символов “новой Японии” и её растущей экономической мощи.

Многие видели кадры со станций, когда специально обученные сотрудники заталкивают людей в вагон: поезда в прямом смысле вывозят всю страну. При местной плотности населения без поездов не обойтись по очень простой причине: автобусами и машинами не вывезти всех жителей агломераций.

В стране есть группа Японских железных дорог – это компании, которые стали управлять перевозками после разделения национального оператора в 1987 году. Также есть мелкие частные операторы на уровне городов и префектур.

Обычно здесь берут билет на одну поездку от пункта А в Б – вроде привычно, но билет действует независимо от количества пересадок, и разрешается сделать неограниченное количество остановок в пути по маршруту в течение срока действия билета.

Лучше покупать карточку “Суйку”: она умеет сама считать тарифные зоны, и её принимают практически все операторы. Это намного проще, чем разбираться в местных схемах и считать зоны самому. Она продаётся в автоматах на больших станциях, при этом надо заплатить депозит, но его можно вернуть в любой железнодорожной кассе.

Границы между типами железнодорожного транспорта здесь очень размыты: станция метро может оказаться ещё и станцией электрички, поезд одного назначения по ходу следования может переходить в другой класс или вообще разделяться и уходить по разным маршрутам. Поэтому стоит быть аккуратным.

Пунктуальности местных железных дорог могут завидовать все европейские компании, ведь опоздание на пару минут уже считается поводом извиниться перед пассажирами и выписать справку для работодателей. Каждому водителю поезда выдают личный хронометр: если машинист опоздал, то он не сможет сослаться на неисправные часы.

Поездам дальнего следования обычно присваивают собственные имена, которые используются вместо номера поезда. Например, Twilight Express, курсирующий между городами Осака и Саппоро.

До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм) и имели много изгибов из-за местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта, до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некоего господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако это означало ещё и меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале XX века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.

Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х годов в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 году между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный “Азия-Экспресс”, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имел внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в нём. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.

В 1940 году правительство Японии утвердило проект создания поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч. Такие поезда предполагалось запустить не только на территории Японии, но и проложить тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, но начавшаяся война и ухудшение политических позиций Японии положило конец этим амбициям. В 1943 году проект был свёрнут, тот же год стал последним и для “Азия-Экспресса”.

Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране, поэтому о проекте скоростного поезда заговорили уже в 1950-х. У проекта было много критики из-за веры в авто- и авиатранспорт: считалось, что они совсем скоро убьют поезда как класс. Но в 1958 году между Токио и Осакой был запущен бизнес-экспресс “Кодама” – прямой предок “Синкансэна”. Поезд ехал по узкой колее и развивал максимальную скорость в 110 км/ч – это сделало возможным однодневные командировки. В Японии культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, поэтому “Кодама” стал очень удобным решением для многих и превратил противников скоростных поездов в их сторонников.

Менее чем через год после запуска “Кодамы” правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансэна” уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм. Распространено мнение, что запуск “Синкансэна” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, но это не так: строительство линий “Синкансэна” началось в марте 1959 года, более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения Игр. Заявленный бюджет на строительство был заведомо занижен – все об этом знали, но озвучивать реальные цифры боялись. Кредит Всемирного Банка не покрывал и половины расходов, а реальная стоимость превысила заявленную почти в 2,5 раза. Дефицит удалось покрыть благодаря Олимпийским играм.

Ранним утром 1 октября 1964 года на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансэна” со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся, и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансэна” появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.

“Синкансэн” оказался невероятно успешным проектом и достаточно быстро окупил затраты на строительство: через 3 года после запуска дорога начала приносить прибыль, через 8 лет была открыта вторая линия, к 1971 году за счёт выручки от продажи билетов и услуг полностью окупились затраты на строительство, а к 1981 году долг по кредиту был полностью погашен.

Линии строились с расчётом на скорость 260 км/ч, но сейчас многие модернизированы до скоростей 285, 300 и 320 км/ч. “Синкансэн” до сих пор строится и расширяется, самый новый участок был открыт в 2016 году между Син-Аомори и Син-Хакодате-Хокуто. Сейчас это главная транспортная артерия страны, которая связывает всю Японию, 2000 км можно проехать примерно за 11 часов:

В 1980-е жители города Нагоя подали в суд на руководство “Синкансэна” с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Сейчас пути всё ещё проходят рядом с домами, но поезда проезжают практически бесшумно.

Первая модель поезда была бессменной до 1982 года и оставалась в эксплуатации аж до 2008 года. Всего было разработано 16 типов поездов, самые современные развивают скорость до 300 км/ч, а разгон с нуля до 270 км/ч занимает всего 3 минуты. Тип поезда подбирается исходя из типа маршрута: “Нодзоми” (のぞみ, “Надежда”) – самый быстрый класс поездов с минимальным количеством остановок, развивает скорость до 300-320 км/ч; “Хикари” (ひかり, “Сияние”) делают больше остановок и по скорости немного уступают (до 270км/ч); и “Кодама” (こだま) – самые медленные, с остановками на всех крупных станциях.

В декабре 2018-го японцы представили новый поезд ALFA-X, который будет ещё быстрее и ещё комфортнее. В мае 2019-го его планируют начать обкатывать, чтобы выбрать лучший дизайн для поставок. Японцев беспокоит шум, возникающий при вхождении поезда в туннель, поэтому нужно будет поработать над формой носа локомотива. По планам, новый поезд сможет разгоняться до 360 км/ч, а его ввод в эксплуатацию позволит сократить время в пути между Токио и Саппоро с 8 часов до 5.

Линия “Токайдо” связывает три крупнейших (не считая Йокогамы) города Японии – Токио, Осаку и Нагою – и является самой загруженной железнодорожной магистралью в мире: в 2017 году она перевезла 159 миллионов пассажиров. Скоростные поезда отправляются каждые 20 минут, а их длина составляет около 400 м.

В случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Даже при сокрушительном землетрясении 2011 года не случилось ни одной аварии с поездами: они все благополучно остановились в автоматическом режиме. Поезда могли бы ходить быстрее, но из-за опасности землетрясений их скорости ограничивают.

За 50 лет службы в Японии не зарегистрировано ни одного инцидента, повлекшего смерть или тяжёлые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности. Кстати, двери и окна синкансэна закрываются герметично, чтобы при въезде в туннели перепад давления не бил пассажирам по ушам.

Технологии системы стали экспортироваться в другие страны: Индию, Бразилию, Вьетнам, Китай, Великобританию. С последней страной был забавный случай: в 1975 году Японию посетила королева Англии, и ей захотели показать новую систему, а рабочие решили этим воспользоваться – была устроена первая в истории японских железных дорог забастовка. Все 1100 машинистов “Синкансэна” отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Условия быстро выполнили, но прокатиться на “Синкансэне” королеве удалось только на обратном пути. К тому же, поезд опоздал на целых 2 минуты из-за ливня, что огорчило японцев.

Внутри два класса: обычный и “зелёные вагоны”. “Зелёные вагоны” – первый класс, который вполне сопоставим с бизнес-классом в самолётах.

В богатые времена многие компании покупают своим работникам места в “зелёных вагонах”, а вот при упадке экономики переходят на места подешевле:

Железные дороги входят в топ местных самоубийц. Операторы борются с этим: пытаются взыскивать убытки с родственников, ставят защитные ограждения, красят переезды в ярко-зелёные цвета (говорят, это успокаивает) и даже меняют освещение на более дружелюбное. Вдоль скоростных линий ограждения также нужны для защиты людей от потока воздуха проходящего поезда – что-то подобное стоит на станциях вдоль маршрутов “Сапсана” в России.

KYB-Russia › Блог › Скоростные поезда подняли экономику Японии — при чём тут KYB?

Японцы — удивительно трудолюбивый народ. За короткий послевоенный период, к началу 60-х они смогли не только заново отстроить разрушенные города, но и сделать решительный шаг вперед в технологиях. В городах заработали новые заводы, выросли высотные здания, появились сети широких развязок.

10 октября 1964 года было солнечно. На стадионе в Токио звенели колокола, приветствуя императора Японии Хирохито, объявившего 90-тысячной толпе: «XVIII Олимпийские игры открыты». Пять переплетенных колец на белом флаге взмыли в небо на высоком флагштоке. Но в одном Олимпийская традиция была нарушена. Факел нес не участник Игр, а простой 19-ти летний студент Ёсинори Сакаи. Член клуба бегунов университета Васэда был призван на столь ответственную роль не за свои достижения. Дело в том, что родился Ёсинори в Хиросиме в день ее атомной бомбардировки, поэтому для нации он представлял символ послевоенного восстановления страны.

За девять дней до открытия Игр состоялось еще одно, не менее важное событие с участием императора Хирохито. Японцы запустили первую в мире линию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Её назвали «Синкансэн», в переводе с японского — «Новая колея».

История этого проекта восходит еще к довоенному периоду. Впервые железные дороги появились в стране при императоре Мэйдзи в 1872 году. Их строили по английскому проекту. Узкоколейные (ширина так называемой Капской колеи — 1067 мм) составы считались оптимальным вариантом для гористой Японии. Во время правления императора Сёва в 1939 году был разработан проект ширококолейной (1435 мм) дороги, предназначенной для движения высокоскоростных составов, названных «поездами-пулями». Под это власти уже инициировали отчуждение земель и даже строительство тоннелей, но война внесла свои коррективы.

К проекту вернулись в 50-х годах. И уже первого октября 1964 года бело-голубой состав промчался из Токио в Осаку на скорости 200 км/ч. В момент старта в небо взмыли 50 белых голубей, а на следующий день газеты всего мира рассказывали о невероятном достижении японцев. Синкансен сделал возможными однодневные командировки между городами. Это дало мощный толчок экономике и развитию социальных связей внутри страны.

Сегодня, спустя 53 года, линии Синкансена общей протяженностью в 3300 км связывают все крупные города Японии. Полтысячи километров между Токио и Киото скоростной поезд преодолевает всего за один час и двадцать минут, разгоняясь на отдельных участках до 320 км/ч. Такие скорости требуют целого спектра остроумных и высокоточных технических решений: повышение сцепления, снижение вибраций и обеспечения безопасности движений. Как им это удалось?

Читайте также:  Иммиграция в Японию: способы и необходимые документы

Японские инженеры полностью переосмыслили подход к созданию поездов, впервые применив в них авиационные технологии. Основное внимание уделили снижению веса и аэродинамике. Вагоны получили единую монококовую конструкцию, в которой пол, стены и крыша вагонов стали единой силовой оболочкой. Ходовую часть сделали легче за счет дополнительных отверстий в ненагруженных областях.

Но самым важным пунктом стала борьба с вибрацией — главным препятствием на пути к увеличению скорости поезда. В 50-х было принято считать, что всё дело в рельсах, поэтому их и надо совершенствовать. Когда в проект пришли авиационные инженеры, они обнаружили, что причиной вибрации становятся… сами вагоны! В итоге инженеры KYB разработали для первого поезда Синкансен специальные гидравлические демпферы на вагонные тележки и сцепки.

В течение следующих лет скорости росли, а вместе с ними развивались технологии демпфирования. Большим эволюционным скачком стала полуактивная система подвески, созданная KYB для нового поколения поездов — 500-й и 700-й серий. На каждую тележку вагона теперь ставят специальные демпферы для гашения двух типов вибраций: высокочастотных и низкочастотных. Первые возникают при взаимодействии с рельсом, вторые — связаны с аэродинамическими нагрузками при боковом ветре и проезде через тоннели.

В полуактивной системе подвески жёсткостью поперечных демпферов в тележках управляет компьютер. Над каждой тележкой есть датчики поперечного ускорения корпуса вагона, а на элементах подвески — сенсоры положения. Циркуляцию рабочей жидкости ограничивают электромагнитные клапаны. В зависимости от скорости движения поршня, компьютер выбирает тот или иной клапан, регулируя силу демпфирования. Система также имеет специальный активный механизм, который создаёт дополнительное давление в направлении, противоположном демпфированию. Так система оперативно реагирует на мелкие колебания.

Примечательно, что даже отказ одного из клапанов системы не приведет к сходу поезда с рельс — в случае поломки или отключения электропитания, полуактивная подвеска работает как обычные амортизаторы.

Вот так оригинальные технические решения от KYB делают поезда Синкансен быстрыми, комфортными и безопасными с самого первого дня их существования. За всю историю этого вида транспорта в Японии не зарегистрировано ни одного происшествия, повлекшего человеческие жертвы из-за отказа техники.

10 самых быстрых поездов в мире

Мы продолжаем рассказывать о необычных вещах и на очереди устройства, ценность которых тяжело переоценить – поезда!

История поездов в целом это гимн скорости и надежности, проходящий через интриги и огромное количество денег, но нас интересуют 10 самых быстрых поездов современности.

Мир поездов выглядит на сегодняшний день необычно, связано это с тем, что с 1979 года к классическому рельсовому поезду присоединились их высоко технологические братья, машины из будущего – «Маглевы» (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация»). Гордо парящие над магнитным полотном и движимые последними достижениями в области сверхпроводников, именно они могут стать транспортом будущего. Ввиду этого для каждого мы будем указывать тип поезда и в каких условиях был получен рекорд, ведь где-то на борту экспресса не было пассажиров, где-то даже машинистов.

1. Shinkansen

Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Это просто невероятная цифра!

Видео ролик испытаний:

К безумной скорости можно прибавить удивительную бесшумность этого суперпоезда, отсутствие колес делает поездку комфортной и удивительно плавной.

На сегодняшний день Shinkansen является одним из быстрейших поездов на коммерческих маршрутах, его скорость составляет 443 км/час.

2. TGV POS

Первым по скорости среди рельсовых поездов, но вторым в абсолютном зачете, на планете (на 2015 год) является французский TGV POS. Удивительным является то, что в момент фиксации рекорда скорости, поезд разогнали до впечатляющей цифры в 574,8 км/ч, при этом журналисты и обслуживающий персонал были на борту!

Но даже с учетом мирового рекорда, скорость поезда при движении по коммерческим маршрутам не превышает 320 км/час.

3. Shanghai Maglev Train

Далее, у нас третье место, отданное Китаю с их Shanghai Maglev Train, как понятно из названия, этот поезд играет в категории волшебников висящих в мощном магнитном поле. Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час.

4. CRH380A

Еще один рекорд родом из Китая, занявший почетное четвертое место поезд с невероятно благозвучным названием «CRH380A». Максимальная скорость на маршруте как понятно из названия 380 км/час, а максимально зафиксированный результат 486,1 км/час. Примечательно, что данный высокоскоростной поезд собран и выпушен полностью опираясь на Китайские производственные мощности. Поезд перевозит почти 500 пассажиров, а посадка реализована как в самолете.

5. TR-09


Локация: Германия – максимальная скорость 450 км/час. Название TR-09.

Пятый номер из страны самых быстрых дорог – автобанов, и если по скорости на дорогах Германию действительно можно отнести к быстрейшей стране, то поездам до номера 1 далеко.

6. KTX2

На шестом месте поезд из Южной Кореи. KTX2, именно так называют корейский поезд пулю, смог разогнаться до 352 км/час, но на данный момент максимальная скорость на коммерческих маршрутах ограничена 300 км/час.

7. THSR 700T

Следующий герой хоть и не является самым быстрым поездом на планете всё-таки заслуживает отдельных аплодисментов, причиной тому впечатляющая вместимость 989 пассажиров!, а если прибавить к этому скорость в 335 км/час, то «THSR 700T» из города Тайбей что на Тайване может считаться одним из самых вместительных и быстрых видов транспорта.

8. AVETalgo-350

Прибываем к восьмому месту и остановка производится в Испании мы на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) по прозвищу – «Утконос». Прозвище проистекает из аэродинамического вида ведущего вагона (ну вы сами видите), но как бы забавно ни смотрелся наш герой, скорость в 330 км/час дает ему право участвовать в нашем рейтинге!

9. Eurostar Train

9 место Eurostar Train – Франция, поезд не так быстр 300 км/час (не далеко от нашего Сапсана), но вместительность поезда впечатляет 900 пассажиров. Кстати, именно на этом поезде участники знаменитого телешоу Top Gear (ныне почившего, если любите его как я, большой палец вверх!) в 4 сезоне 1 серии соревновались с изумительным Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е место, конечно, нужно поставить Итальянский «ETR 500» с его неплохими 300 км/час, но хочется поставить наш, вполне себе быстрый Сапсан. Хотя современная эксплуатационная скорость этого поезда ограничена 250 км/час, его модернизация (и скорее модернизация путей следования) позволит составу идти со скоростью в 350 км/час. На данный момент — это невозможно по множеству причин, одна из них вихревой эффект, который способен сбить взрослого человека с ног на расстоянии в 5 метров от путей. Также Сапсан ставит один забавный рекорд – это самый широкий скоростной поезд в мире. Хотя поезд построен на платформе компании Siemens, за счет более широкой колеи используемой в России 1520 мм, против европейской в 1435 мм, стало возможным увеличить ширину вагона на 300 мм, это и делает Сапсан самым “пузатым” поездом пулей.

(4.91 из 5, оценили: 23)

Скоростные поезда в Японии

Япония, без преувеличений, является самой технологичной страной в мире во многих отраслях. И скоростные поезда у них соответствующие. Называются они Синкансэн (新幹線), что можно перевести как: “Новая”←(新) “магистраль”←(幹線). Это т.н. “поезд-пуля”, который за считанные часы преодолевает расстояние в сотни километров. Скоростные поезда в Японии считаются одними из быстрейших в мире и могут развивать скорость до 320км/ч (чуть позже мы подробнее на этом остановимся), что является выдающимся показателем по состоянию на 2013 год. Из-за очень вытянутых форм для лучшей обтекаемости, внешне поезда больше напоминают “футуристические крейсеры”, чем транспорт 21 века. 😉

Поезда Синкансэн были запущены к открытию Олимпийских игр в Токио в 1964 году: первые поезда курсировали от Токио до Осака по линии “Токайдо” со скоростью чуть более 200 км/ч, что по тем временам было просто сумасшедшей скоростью.

Маршрут Синкансэна по линии “Токайдо” по сей день является самой перегруженной линией в мире. Еще 1 интересный факт: с момента открытия (т.е. с 1964 года) не произошло ни одной аварии, т.е. по сути, это очень безопасный вид транспорта!

Небольшая справка: Линия получила название “Токайдо” потому, что в древние века тракт “Токайдо” соединял две столицы – Эдо (ныне Токио) и Киото.

Когда я ехал по маршруту “Токайдо” из Токио до Осака и обратно, то я заметил насколько часто курсируют эти поезда: если в Германии, например, скоростные поезда класса ICE ходят каждые 2 часа (если не изменяет память), то поезда в Токио ходят каждые 20-30 минут. У нас в России так даже локальные электрички не ходят!

Синкансэн использует европейскую колею (1435 мм). Все Синкансэны электрифицированы. Стоимость билета от Токио до Осака на синкансэн составляет примерно 13 000 – 14 000 иен (126-136$) в одну сторону (детский примерно в 2 раза дешевле), что достаточно дорого, но все же это намного комфортабельнее самолета, т.к. синкасэн едет очень плавно и при достаточно больших поворотах корпуса это просто не ощутимо, да и удобнее по месторасположению: аэропорт находится на окраине, а вокзал – в центре. Обычно, авиакомпании держатся лишь на том, что стараются сделать авиабилет дешевле билета на поезд.

Кстати, купив билет на синкансэн, например, до Осака, у Вас будет возможность бесплатно ездить по центру (однократно), а если Вам надо до конечной станции – это все равно обойдется дешевле, т.к. стоимость “центра” (23 района Осака) уже включена билет Синкансэн, что очень приятно. С Токио та же самая ситуация: проезд по всем 23 специальным районам Токио (то бишь центр) обойдется Вам бесплатно, а вот проехав еще дальше нужно будет уже доплачивать.

Классификация поездов

Одним из основных производителей поездов Синкансэн являются компании Hitachi и Nippon Sharyo (яп. т.с.).

В Японии есть 3 основных типа маршрутов: Нодзоми (のぞみ), Хикари (ひかり) и Кодама (こだま).

Их отличие друг от друга состоит в скорости, количестве остановок, комфортабельности и стоимости, например:

Нодзоми (のぞみ) – что в переводе с японского означает “Надежда” – самый быстрый класс поездов, развивает скорость до 300-320 км/ч. Делает минимум остановок. Т.е. например, если ехать по маршруту “Токайдо”, то он сделает только остановки в г. Токио, Иокогама, Нагоя, Киото и Осака, соответственно. Билеты самые дорогие и на поезда данного класса не распространяются какие-либо проездные билеты. От Токио до Осака доезжает примерно за 2 часа 20 минут.

Хикари (ひかり), в пер. с яп. “Сияние, свет” – более низкий класс поездов, которые делают значительно больше остановок и по скорости немного уступают вышеупомянутым (до 270км/ч). Я пользовался и тем и тем классом и могу сказать, что отличия не значительны – в поездах класса Хикари более крупные окна, нет розеток ну и чуть дольше по времени ехать. Билеты стоят немного дешевле, чем на Нодзоми. От Токио до Осака доезжает примерно за 2 часа 40 минут.

Кодама (こだま) – самые медленный класс поездов. Делают остановки на всех крупных станциях. В основном нужны для того, добраться до своей станции от более крупных вокзалов, где останавливаются Нозоми или Хикари. На расстоянии 540 км (Токио-Осака) тратит порядка 3 с хвостиком часов.

Также, есть и дополнительные маршруты:

Цубамэ (つばめ), что в переводе означает “Ласточка”. Одни из самых быстрых и комфортабельных серий Синкансэн. Такие поезда обладают самыми передовыми технологиями вагоностроения. Курсируют по острову Кюсю.

Хаятэ (はやて), что можно перевести как “шторм”. Маршруты Токио-Сэндай, Мориока или Хатинохэ. Аналог Нодзоми, т.к. является самым быстрым маршрутом на этом участке (всего 275км/ч). Преодолевает расстояние за 2,5 часа (до Хатинохэ – 3 часа).

Ямабико (やまびこ) – “эхо”. Аналог Хикари на том же маршруте, что указан выше.

Сравнение японских скоростных поездов с другими странами

Я не специалист в поездах, но могу точно сказать, что самые близкие конкуренты, которые подобрались к Японии, это: Германия, Франция и Китай.

У Германии достаточно хорошие поезда (например ICE-3), но далеко не везде еще есть ж/д полотно позволяющее реализовать весь функционал немецких поездов. Есть небольшие участки со скоростью 330 км/ч, а так – 160-230 км/ч. Основные производители – Siemens AG и Bombardier. Уже давно в Германии идут споры о том, что нужно не колею улучшать, а заниматься прокладкой линий Маглев (магнитная левитация), т.к. за этим будущее, но в Германии во всем присутствует консерватизм, посему они все-таки улучшают ж/д колею.

У Франции с ж/д полотном дела обстоят лучше и из-за этого (опять же, я не специалист, это лишь предположение) тамошние поезда быстрее немецких. Опять же, 300 км/ч у них “честные”, а не на бумаге.

Китайские выскоскоростные поездасамые быстрые (на некоторых участках до 400 км/ч), однако меня лично настораживают проблемы с безопасностью, т.к. на моей памяти, относительно недавно, слетел с моста в речку высокоскоростной китайский поезд. Сами понимаете, не в скорости дело, если люди гибнут.

Будущее высокоскоростных поездов в Японии

Будущее высокоскоростных поездов, определенно, за технологией Maglev (magnetic levitation) – «магнитная левитация». В Японии чаще называют не “Maglev”, а “Риниа-Ка” リニアーカー (Linear Car) из-за используемого линейного двигателя.

Поезд с линейным двигателем.

Сейчас в Японии уже провели все испытания и JR Tokai (Central Japan Railway Co.) займется постройкой линий Маглев, пока что, из собственного бюджета они могут выделить средства на постройку линии от Токио до Нагоя, планируется закончить этот отрезок к 2025 году, а уже ближе к 2040 годам обещают проложить и такие популярные маршруты, как Токио-Осака, где время поездки будет составлять не 138 минут (маршрут Нодзоми), как сейчас, а 67 минут.

Корпорации придется сильно похлопотать над новыми линиями, т.к. основной участок будет скорее всего прокладываться под землей из-за того, что шум при въезде в тоннель будет колоссальный и местные жители просто взбунтуются. 🙂

Уже сейчас можно прокатиться на тестовой версии поезда на коротком промежутке в префектуре Яманаси. На видео ниже можно посмотреть как это выглядит на данный момент.

Это все, что я хотел рассказать Вам о скоростных поездах Японии. Спасибо, что читаете нас. Если понравилось – ставим оценку внизу, комментируем и подписываемся на наши группы в соц. сетях, чтобы следить за новыми статьями.

Ссылка на основную публикацию