Карта. Маршруты транспортировки нефти и газа на Ближнем Востоке. США + Турция + Иран – ЖЖ коми-пермяк — ЖЖ
авг. 17, 2015
06:39 am – Карта. Маршруты транспортировки нефти и газа на Ближнем Востоке. США + Турция + Иран
Эрнест Султанов: Тройственное отношение. Что объединило Турцию, США и Иран. Карта. Маршруты транспортировки нефти и газа на Ближнем Востоке // Коммерсант Власть. №30-31(1135-1136). 17.08.2015.
http://www.kommersant.ru/doc/2787116
На Ближнем Востоке формируется альянс, состоящий из Турции, США и Ирана, который способен изменить карту мира, в том числе и энергетическую. В результате этого Россия может потерпеть поражение в борьбе за европейский газовый рынок.
Эрнест Султанов
Карта. Маршруты транспортировки нефти и газа на Ближнем Востоке
За последние несколько лет Ближний Восток стал свидетелем революций, гражданских войн и исчезновения целых государств. Одним из результатов столь динамичного изменения ситуации в регионе стало формирование неожиданных, даже парадоксальных альянсов. Наиболее известный из них — “Исламское государство”, франшиза которого активно используется недовольными не только на Ближнем Востоке, но и за его пределами. Другим знаковым явлением стал союз между нынешним египетским режимом и рядом ближневосточных монархий, прежде всего Саудовской Аравией и Объединенными Арабскими Эмиратами, намеренный бороться с “Братьями-мусульманами”. Однако наибольшее значение для будущего региона будет иметь Тройственный союз, включающий Анкару, Вашингтон и Тегеран.
Формирующийся альянс уже начал оказывать влияние на Ближний Восток. В частности, на его фоне усилилось сотрудничество между Саудовской Аравией и Израилем. Речь идет о совместном противодействии иранской угрозе, в том числе с использованием лоббистского потенциала обеих стран в Вашингтоне. Другим неожиданным шагом стала попытка Эр-Рияда привлечь на свою сторону в качестве союзника Москву. С этой целью внушительная саудовская делегация во главе с сыном короля приняла участие в Петербургском экономическом форуме. Причем обсуждались не только значительные саудовские инвестиции в российскую экономику, но и политика на нефтяном рынке и военные закупки. А в качестве подтверждения серьезности намерений был согласован визит короля Салмана в Россию.
Главная опасность для Тройственного союза исходит не от внешних, а от внутренних сил. В США часть элиты считает Иран ключевой угрозой внешней политике Вашингтона в регионе. Причем, по их мнению, стоит только додавить Тегеран, как все существующие проблемы разрешатся самостоятельно. А, учитывая поддержку со стороны влиятельного лобби, эту позицию вряд ли стоит сбрасывать со счетов. В этом плане показательными стали дебаты среди потенциальных кандидатов от республиканцев, которые соревновались в неприятии сближения с Ираном.
В Иране, в свою очередь, по-прежнему сильны позиции тех, кто выступает за опору исключительно “на своих” в регионе. Для этой части элиты, прежде всего силовой, обладание ядерным оружием является гораздо более эффективным средством защиты собственных интересов, чем договоренности с традиционными противниками. Точно так же и в Турции многие по-прежнему видят в Тегеране ключевого соперника в регионе. Причем интересы “Братьев-мусульман”, на которых делала ставку Анкара, во многих точках Ближнего Востока, включая Сирию и Йемен, противоречат позициям местных союзников Ирана.
Есть ряд причин как политического, так и экономического характера для создания альянса между США, Турцией и Ираном. Однако еще более важную роль играет тот факт, что речь идет о значимых в военном плане игроках. Фактически это единственные присутствующие в регионе силы, способные на длительное наземное, а не только виртуально-воздушное участие в региональных конфликтах. Другие региональные силы, прежде всего Израиль и Саудовская Аравия, во многом скомпрометировали себя неспособностью достичь поставленных военных целей. Эр-Рияд уже несколько раз терпел унизительное поражение от йеменских хуситов, а Израиль так и не смог добиться каких-либо серьезных результатов в противостоянии с движением “Хамас”. Причем как израильтяне, так и саудовцы, фактически ограничивающиеся использованием авиации, оказываются неспособны на серьезную наземную операцию в Йемене или Газе.
Эффективность нового Тройственного союза может быть проверена уже на Сирии. В ситуации гражданской войны получить полный контроль над страной в одиночку никто не может. Более реально выглядит ее раздел с устранением “чужаков”, как внешних, так и внутренних. Причем речь идет не о “Zero sum game”, а именно о “Win — win situation”. Фактически это означает, что ключевые региональные игроки получают возможность узаконить раздел сфер влияния: турки и их союзники берут под контроль северную часть страны с Алеппо, а иранской коалиции достается южная с Дамаском. В свою очередь, Вашингтон добивается значимой и, самое главное, не требующей прямого военного присутствия победы над радикалами из ИГ и в деле “проверяет” партнеров по переустройству нового Большого Ближнего Востока. Фактически Вашингтон возвращается к модели ближневосточного альянса середины 1950-х годов. То есть речь идет о новом Багдадском пакте, в рамках которого ключевые местные игроки берут на себя ответственность за “региональную безопасность” в сотрудничестве с Вашингтоном.
Причем и психологически время для создания Тройственного союза было выбрано максимально удачно. Показательно, что в отношении египетского переворота 2013 года, бомбежек Газы в 2014 году и переговоров по иранской ядерной программе в 2015-м Вашингтон оказался ближе к Анкаре и Тегерану, чем к Тель-Авиву и Эр-Рияду.
Для Турции и Ирана формирующийся альянс важен и в контексте общей курдской проблемы. Дело в том, что, взяв город Телль-Абьяд, курды сумели соединить три находящихся под их контролем сирийских анклава. Более того, контролируемая ими территория примыкает к фактически независимому и управляемому из Эрбиля Северному Ираку. Таким образом, все более реальной становится перспектива создания Большого Курдистана. Причем речь идет не только о вхождении в него сирийских и иракских территорий, но и об угрозе дезинтеграции Турции и Ирана. Тем более что Рабочая партия Курдистана усиливает свое региональное влияние, фактически являясь наиболее боеспособным подразделением по сравнению не только с курдской милицией в Сирии, но даже и с опытной “Пешмергой” в Ираке. Соответственно, раздел между Анкарой и Тегераном Сирии, а в перспективе и Ирака позволяет в том числе решить и общую для них курдскую проблему. Показательно, что Иран, у которого по-прежнему действует оборонительный договор с режимом Башара Асада, фактически проигнорировал прямое военное вмешательство Турции в сирийский конфликт.
Создание нового Большого Ближнего Востока требует не просто заинтересованности ключевых игроков, а их вовлеченности без возможности повернуть назад. Соответственно, участие Тегерана и Анкары в разделе Сирии и Ирака вполне приемлемо для Вашингтона. Показательно, что в рамках этого нового уровня согласия турецкие и американские военные начали совместные действия, в том числе с использованием военно-воздушной базы Инджирлик. В свою очередь, в Ираке американцы уже давно координируют свои действия с КСИР.
В создающемся Тройственном союзе именно Вашингтон является лидером, с одной стороны, сдерживающим потенциальные противоречия между Анкарой и Тегераном, а с другой — имеющим инструменты давления на них. В отношении противоречий достаточно сказать, что Турция и Иран исторически соперничают за лидерство в регионе.
Вашингтон в этой игре имеет серьезные козыри против обоих своих партнеров. Достаточно сказать, что всегда можно найти основания обвинить Тегеран в несоблюдении договоренностей, создав основания для возвращения санкций. Турция в этом плане еще более уязвима. Фетхуллах Гюлен, ставший на сегодня ключевым политическим противником Реджепа Эрдогана, ведет свою борьбу с территории США. А что касается оснований для давления на Анкару, то в случае необходимости поводом может послужить даже пребывание турецких военных на Кипре.
В свою очередь с иранской элитой у турецкого руководства выстроились вполне позитивные и взаимовыгодные отношения. Реджеп Эрдоган посетил в январе 2014 года Иран и подписал с Хасаном Рухани соглашение о создании Совета стратегического сотрудничества. Именно через Турцию реализовывались различные полулегальные схемы торговли с Ираном в обход санкций. Кстати, именно из-за иранского досье оказались под обвинениями в коррупции Эрдоган и близкие к нему люди.
Раздел зон влияния может быть закреплен через строительство газопровода из Ирана в Турцию. Причем, если газопровод пройдет и через контролируемые зоны в нынешних Ираке и Сирии, это лишь подтвердит серьезность намерений новых партнеров по установлению новой системы на Ближнем Востоке.
Одновременно политика Тройственного союза в Сирии и Ираке позволяет Реджепу Эрдогану решить внутриполитические задачи. Парламентские выборы в Турции предполагали три основных варианта развития внутриполитической ситуации. Два из них, полная победа и полное поражение, вполне устраивали президента Эрдогана. В первом случае он получал конституционное большинство в парламенте, необходимое для установления президентской республики. Не случайно “план” на выборы составлял 400 мест (лучший результат до этого — всего 363 места) в парламенте нового созыва. В случае потери требуемого для формирования правительства большинства вся ответственность падала на нынешнее партийное руководство (будучи президентом, Эрдоган формально является беспартийным).
Единственный вариант, который был политически неудобен для Эрдогана,— это завоевание Партией справедливости и развития большинства без решения проблемы президентской власти. В этом случае Эрдоган оказывался вне игры, а роль партийного руководства и правительства во главе с Давутоглу серьезно усиливалась.
При этом поражение на парламентских выборах (ПСР получила всего 258 мест) вовсе не означает конец неооттоманского проекта под руководством нынешнего президента. Такой вариант был предсказуем, и на этот случай у Эрдогана был готов альтернативный план. Дело в том, что в условиях послевыборной неопределенности и отсутствия стабильного большинства в парламенте значение президента как гаранта стабильности Турции серьезно повышается. Тем более что для исполнения этой роли вполне созрели не только внутриполитические, но и внешнеполитические угрозы в виде “Большого Курдистана” и “Исламского государства”. Причем успешная борьба с этими угрозами в рамках Тройственного союза позволяет Эрдогану решить проблему формирования новой политической системы, одновременно остановив начавшееся брожение внутри Партии справедливости и развития.
Для реализации плана Б у Эрдогана есть все необходимые условия. Прежде всего, вполне подготовленный и лояльный военный аппарат. Выход армии из казарм уже не представляет угрозы с точки зрения риска военного переворота. Причем для сегодняшнего военного истеблишмента как раз смена власти в стране представляет риск. Приход оппозиции к власти вполне может привести к новому витку чисток и кадровых перестановок, направленных уже против тех, кто сотрудничал с Эрдоганом. В этом плане показательно, что президент наградил бывшего последние четыре года руководителем Генерального штаба генерала Недждета Озеля высшей воинской наградой, притом что в период его пребывания на этом посту армия фактически не воевала.
Одновременно турецкая армия имеет хороший опыт военных действий против наиболее боеспособных в регионе подразделений РПК. Причем сложный характер местности на юго-востоке Турции мало уступает Северу Сирии и Ирака. С точки зрения оснащенности у турецкой армии также улучшилась ситуация именно при Эрдогане, который активно развивал ВПК страны. Наконец, создание подконтрольной Анкаре зоны в Сирии и Ираке имеет под собой серьезную систему обоснований. И дело здесь не только и не столько в терактах на территории Турции или обстрелах приграничных городов. Претензии Анкары имеют под собой историко-идеологическую основу. С одной стороны, речь идет о защите “своих”, то есть тюркского населения, оказавшегося на территории других государств после развала Оттоманской империи. С другой, получение контроля над этими районами воспринимается и как возврат незаконно отторгнутых англичанами и французами турецких территорий.
Речь идет о создании турецкой зоны ответственности, аналогичной той, что уже существует у иранцев и их союзников из “Хезболлы”. Причем, учитывая ограниченность возможностей ИГ и резкое усиление контроля на турецко-сирийской границе, у Анкары есть хорошие перспективы добиться быстрой эффективной победы. При этом и с Эрбилем у Анкары не должно быть серьезных противоречий. Дело в том, что для Масуда Барзани основную угрозу представляет именно РПК, а не турки, которым выгодно пребывание контролируемой местной администрации у власти.
Важно также учесть, что именно Анкара наиболее активно взаимодействовала с ИГ на протяжении последних лет. Речь идет о возврате заложников-турок, о продаже нефти, пограничном взаимодействии, а также о координации действий на фронте, причем не только антиасадовском. Учитывая неоднородность ИГ, вполне можно говорить и о наличии фракции, выступающей за конструктивные отношения с Анкарой. В этом плане и бомбардировки турецкой авиации направлены против той части ИГ, которая находится вне игры с турецкими спецслужбами.
И самое главное, в рамках реализации Анкарой большой игры на Ближнем Востоке — это эффективно работающие и лояльные спецслужбы. Готовясь к альтернативному плану, Эрдоган не позволил “уйти в парламент” нынешнему главе спецслужб. Речь идет не только об их близости и готовности выполнять любые поставленные задачи, но и о тесной связи Хакана Фидана с коллегами из США еще со времен его учебы.
Происходящее вполне укладывается в план Б. Теракты произошли на юго-востоке страны. Пострадали от них курды и левые. Виновным было “назначено” “Исламское государство”. Дальнейшее обострение ситуации с безопасностью (убийство сотрудников антитеррора) потенциально будет способствовать консолидации общества вокруг единственного сильного человека. Манифестации против политики властей являются в этой ситуации логичной, но вряд ли успешной темой. Осознавая неизбежность вторжения, ключевые силы начнут консолидироваться, а успешно выступившая на последних выборах курдская партия Демирташа либо будет закрыта, либо окажется в маргинальном и политически крайне уязвимом положении.
Участие в формировании нового Большого Ближнего Востока создает для Турции возможности для нового экономического рывка. В этой связи расширение зоны “влияния” позволяет вернуть потерянные после деградации отношений с Башаром Асадом рынки. Более того, после войны этот регион будет нуждаться в восстановлении, а это, в свою очередь, дает возможность загрузить созданные за последние 13 лет мощности турецких строительных и промышленных корпораций. А за счет доступа к нефтегазовым месторождениям, причем не только в Сирии, но потенциально и в рамках большого Мосульского вилаета, Анкара может финансировать собственный “план Маршала” для соседей.
В рамках Тройственного союза Анкара фактически достигает одной из своих стратегических целей в сфере энергетической политики. Даже не имея нефтегазовых месторождений на своей территории, Турция постепенно может стать крупным продавцом на европейском энергетическом рынке. Для этого необходимо, чтобы соседи продавали ей энергоресурсы на границе с дисконтом. Однако если до последнего времени никто, кроме иракских курдов и ИГ не соглашался на такую выгодную исключительно для Анкары схему, то теперь ситуация может измениться. Дело в том, что сегодня именно производители энергоресурсов, прежде всего газа, начинают конкурировать за их транспортировку через Турцию на европейский рынок.
Речь прежде всего о российском “Турецком потоке”, позволяющем в перспективе обойти территорию Украины. В то же время и Азербайджан обсуждает возможности расширения экспорта своего газа через проходящий через Турцию Трансадриатический трубопровод. Да и снятие санкций с Тегерана поднимает вопрос об эффективном пути экспорта его газа с месторождений Южного Парса. При этом возникает конкуренция, позволяющая Анкаре добиться максимально выгодных для себя условий.
Как шли переговоры по “Турецкому потоку”
Евгений Федуненко
1 декабря 2014 года президент России Владимир Путин, находясь в Анкаре, объявил об отказе от строительства газопровода “Южный поток”. В тот же день “Газпром” и турецкая компания Botas подписали меморандум о взаимопонимании по строительству газопровода мощностью 63 млрд куб. м в год через Черное море в Турцию. Планируется проложить четыре нитки мощностью по 15,75 млрд куб. м газа в год каждая, первая нитка предназначена для Турции, остальные — для транзита газа в ЕС. Газопровод получил название “Турецкий поток”.
В феврале 2015 года был согласован маршрут нового газопровода, длина морской части должна составить около 910 км, а сухопутной части по турецкой территории до границы с Грецией — 180 км.
В апреле Греция, Сербия, Македония, Венгрия и Турция выразили свою заинтересованность в проекте, подписав декларацию об энергетическом сотрудничестве в создании “экономически оправданного пути диверсификации маршрутов и источников” для транспортировки природного газа из Турции в Европу. Греция попросила у России финансовой помощи в обмен на согласие на прокладку “Турецкого потока” по своей территории.
В мае по первой нитке газопровода был заключен подрядный контракт с итальянской компанией Saipem. Строительство должно было начаться в июне. Задержки в переговорах по проекту связывались с парламентскими выборами в Турции, а также отсутствием соглашения о скидке, которую требовала турецкая сторона. В том же месяце Македония, по территории которой мог быть продолжен “Турецкий поток”, заявила, что не подключится к проекту без одобрения ЕС.
В июне Турция дала разрешение на инженерные изыскания в Черном море. В том же месяце Россия и Греция подписали меморандум о совместном строительстве и эксплуатации продолжения газопровода “Турецкий поток” по территории Греции. “Газпром” обязался профинансировать строительство стоимостью $2 млрд.
В июле “Газпром” расторг контракт по прокладке первой нитки газопровода c итальянской Saipem, а также заморозил инвестиции в проект “Южный коридор”, по которому газ должен был подаваться в “Турецкий поток”, вследствие чего мощности последнего могут уменьшиться вдвое, до 32 млрд куб. м. В том же месяце “Газпром” и турецкая Botas достигли договоренности о скидке на газ, которая составит 10,25%. Тогда же агентство Reuters со ссылкой на турецкие источники сообщило, что переговоры по “Турецкому потоку” прекращены, но в России и в Турции это опровергли.
Кроме того, в июле Еврокомиссия раскритиковала планы “Газпрома” по строительству газопроводов в обход Украины и предложила план по обеспечению Греции, Болгарии и Сербии азербайджанским газом, а Венгрии и Словении — сжиженным газом из будущего терминала в Хорватии.
В августе “Газпром” заявил, что стоимость газопровода без налогов может составить $11,4 млрд, однако к настоящему времени ни межправительственного соглашения, ни договоров с подрядчиками не заключено.
Транспортировка нефти: нефтепроводы, танкеры и другие пути
Нефть — самый продаваемый ресурс в мире. Нефть — это инструмент политического и экономического влияния. Нефть — это драйвер технологического развития. Причем огромные средства вкладываются не только в создание новых методов добычи и переработки черного золота. Для транспортировки сырья создаются сложнейшие инженерные сооружения, такие как супертанкеры и магистральные трубопроводы
Биржевой инструмент
Путь нефти к потребителям начинается задолго до того, как она попадет из пласта в скважину — в момент заключения контракта на поставку сырья. Для продажи нефти сегодня используется два механизма: фьючерсный и спотовый. Фьючерсные контракты (как правило, биржевые) заключаются на поставку партии сырья в будущем. При этом объем одного контракта и качество сырья установлены заранее и известны всем игрокам рынка. А в момент заключения сделки стороны договариваются лишь о цене и сроках поставки.
Практика работы по фьючерсам впервые была применена в начале на Нью-Йоркской товарно-сырьевой бирже (NYMEX) и очень быстро стала основной, так как позволила упорядочить механизмы ценообразования. Для фьючерсных контрактов на нефть объем одного контракта, как правило, составляет 1 тыс. баррелей, а качество сырья определяется сортом нефти. В мире определено несколько эталонных (или маркерных) сортов нефти, типичных для основных центров переработки (см. врез на стр. 7). Стоимость немаркерных сортов нефти рассчитывается с дисконтом или с премией к эталонам. Например, российская экспортная марка Urals торгуется с дисконтом к Brent. Заключение фьючерсного контракта на покупку или продажу нефти практически никогда не означает поставку конкретного физического объема сырья. Сегодня это скорее инструмент биржевой игры, основанной на разнонаправленной реакции котировок на мировые экономические и политические события. Например, на Лондонской бирже (ICE) в день совершается порядка фьючерсных контрактов, на NYMEX — порядка 150 тыс., однако от всего этого гигантского объема, часто превышающего реальный суточный объем добычи, физические поставки не превышают
Реальные сделки заключаются на спотовом рынке. Его главная особенность в том, что новые права собственности возникают в момент совершения сделки. Что касается физических поставок сырья, то на них отводится двое суток, хотя чаще всего речь идет только о занесении имени нового владельца в базы данных.
Примерно 50% объема всей нефти мира продается в рамках долгосрочных контрактов, которые нефтедобывающие компании заключают с переработчиками (иногда через посредников-трейдеров). Такие сделки — главный механизм торговли и российской нефтью. В этом случае цена нефти определяется по определенной формуле, которая время от времени синхронизируется с рыночными котировками.
Около трети мировой нефти реализуется разовыми партиями. Главные площадки спотовой торговли — Роттердам, Сингапур, Нью-Йорк, то есть экономические и портовые центры, где расположены мощные нефтяные терминалы, а также территории, где проходят магистральные нефтепроводы.
Морские пути
Так уж сложилось, что основные мировые центры добычи и потребления нефти разделяют тысячи километров. Больше всего черного золота сегодня добывают Россия (10,11 млн барр./сутки в 2015 году) и Саудовская Аравия (9,74 млн барр./сутки). В то же время самая высокая потребность в нефти у США (19 млн барр./сутки) и Китая (10,12 млн барр./сутки). Огромные объемы потребляют и Индия с Японией, у которых, в отличие от тех же США и Китая, своих запасов нефти практически совсем нет.
Как переправить сырье с Ближнего Востока и из Африки в США, Европу или Японию? Конечно, по морю. На танкерные перевозки сегодня приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока.
Супертанкер Knock Nevis
Согласно археологическим данным, первые «танкеры» появились более 8 тыс. лет назад. Нефть, добытая на берегу Евфрата, доставлялась вниз по реке к городу Ур в специальных наливных сосудах грузоподъемностью до 5 тонн. Но эта практика впоследствии была забыта — вплоть до последней трети XIX века нефть перевозили в бочках и амфорах на борту обычных судов. Так продолжалось, пока человечество не поняло, насколько ценно это сырье, и не начало его добывать и использовать в промышленных масштабах.
Из заполярья в Европу
Уникальная схема транспортировки добытой нефти потребителям создана на Новопортовском месторождении «Газпром нефти». Сырье с месторождения до побережья Обской губы доставляется по напорному нефтепроводу протяженностью более 100 км. Созданная на месторождении и на берегу инфраструктура позволяет осуществлять перевалку до 8,5 млн тонн нефти в год. Круглогодичные отгрузки сырья обеспечивает нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» — единственное в мире подобное сооружение, расположенное в пресных водах за Полярным кругом. Далее нефть среднетоннажными танкерами в сопровождении атомных ледоколов доставляется по Обской губе и Северному морскому пути в Кольский залив. Там через плавучий накопитель «Умба» нефть перегружается на крупнотоннажные танкеры и отравляется потребителям в Северную Европу. Для организации этой логистической схемы «Газпром нефть» сегодня занимается формированием собственного танкерного флота.
Первым нефтеналивным судном стала деревянная парусная шхуна «Александр», переоборудованная для этих целей в 1873 году астраханскими купцами, братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми. Эффективность нового способа можно оценить по динамике перевозок нефти из Баку в Астрахань. В 1874 году, когда нефть еще доставляли в бочках, объем транспортировки сырья составил 10 млн пудов, в уже 50 млн пудов, а в 208 млн пудов.
657 тыс. тонн — грузоподъемность самого большого танкера в мире Knock Nevis, построенного в Японии
Первое в мире металлическое нефтеналивное судно — пароход «Зороастр» грузоподъемностью 250 тонн — в годах было построено на Линдхольменской верфи в Гетеборге по заказу российского «Товарищества братьев Нобель». Оно ходило по Каспийскому морю и стало настоящим прообразом современных танкеров даже с точки зрения обеспечения безопасности. Например, в противопожарных целях грузовые трюмы «Зороастра» отделялись от машинного отделения двойной перегородкой, внутрь которой заливалась вода. А у русского парового танкера «Спаситель» грузоподъемностью 670 тонн, построенного в 1882 году, машинное отделение впервые в мировой практике было вынесено на корму — так, как это делается у современных судов.
Грузоподъемность танкеров для перевозки нефти увеличивалась очень медленно. В середине она составляла порядка 15 тыс. тонн, в 30 тыс. тонн. Эра супертанкеров (ULCC, Ultra Large Crude Carrier) началась в следующем десятилетии. С 1976 по 1980 год было построено 126 гигантских нефтеналивных судов, способных перевозить по две сотни тысяч тонн черного золота. Самый большой танкер в мире был построен в Японии — это Knock Nevis водоизмещением 657 тыс. тонн.
Однако время гигантских танкеров продлилось недолго. Их появление во многом стало ответом на нестабильную политическую ситуацию на Ближнем Востоке, которая привела к закрытию Суэцкого канала. Огромный поток нефти в Европу и Америку требовалось перенаправить в обход африканского континента через мыс Доброй Надежды.
Как только шестидневная война между Израилем и Египтом закончилась, необходимость в таком количестве судов-гигантов, неспособных из-за большой осадки двигаться через мелководный Суэцкий канал, отпала. Более того, нефтяные кризисы и рост цен на сырье сократили потребление углеводородов в развитых странах, параллельно с этим вводились в эксплуатацию крупные месторождения в Северном море и Северной Африке, и в итоге лишней оказалась вообще треть мирового танкерного флота. Большая часть супертанкеров была переоборудована в стационарные плавучие хранилища нефти и воды.
Основной экспортный маршрут ближневосточной нефти по-прежнему проходит через мыс Доброй Надежды. Еще один мощный нефтяной поток направляется из портов Средиземного моря и Северной Африки в страны Западной Европы через Гибралтар. Такой крупный потребитель углеводородов, как Япония, получает сырье также морем из стран Ближнего Востока, Малайзии и Индонезии.
Нефтепродукты с Московского НПЗ поступают в магистральный нефтепродуктопровод протяженностью 380 км, кольцом охватывающий столицу
Однако, чтобы нефть погрузить на танкеры, ее еще необходимо доставить от месторождений в порты. Самый дешевый способ для этого — использование нефтепроводов.
Нефть в трубе
Различными трубопроводами или их подобиями люди пользуются уже несколько тысяч лет. Однако впервые использовать трубу для транспортировки нефти предложил русский ученый Дмитрий Менделеев. В 1863 году, посетив нефтеперегонный завод Василия Кокорева вблизи Баку, он предложил перекачивать сырье по трубам с промыслов на завод и керосин с завода — до отгрузочного причала на Каспии. Но, как это неоднократно случалось в истории, в России идея не была воплощена в жизнь, и пальму первенства перехватили американцы.
Первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км построила в 1865 году в Пенсильвании фирма Standard Oil. Он позволил Джону Рокфеллеру сбить цены на железнодорожные перевозки нефти.
В России же первый нефтепровод появился лишь в 1879 году. С его помощью инженер Василий Шухов соединил Балаханское месторождение на Апшеронском полуострове с нефтеперегонными заводами в Баку, расстояние между которыми составляло 12 км. По проекту Василия Шухова в 1907 году был построен и первый отечественный магистральный трубопровод, длиной 813 км, соединивший Баку и Батуми. Принципиально магистрали начала века мало отличались от современных аналогов.
Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от мест добычи до пунктов перевалки и переработки, и отличаются они от внутренних нефтепроводов на промыслах своими значительными рабочими характеристиками. Протяженность магистральных нефтепроводов может составлять тысячи километров, а нефть движется по трубам со скоростью до 3 м/сек. за счет разницы в давлении, создаваемой насосными станциями, которые располагаются через каждые Диаметр труб магистралей колеблется от 219 до 1400 мм, а избыточное давление от 1,2 до 10 МПа.
Современный нефтепровод — это высокотехнологичное сооружение. Перекачка нефти и управление его системами осуществляется дистанционно, с помощью компьютеров. О состоянии трубы информацию собирают множество датчиков, запорная арматура позволяет оперативно перекрыть аварийный участок нефтепровода. Внутренняя очистка трубы также осуществляется с помощью современных интеллектуальных роботизированных комплексов. Сами трубы, как правило, производятся из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия.
Арктический опыт
В ходе освоения Восточно-Мессояхского месторождения на севере ЯНАО «Газпром нефть» построила нефтепровод в сложнейших условиях Заполярья. Для доставки нефти от месторождения до системы «Транснефти» компания построила напорный трубопровод длиной 98 км и мощностью 8,5 млн тонн нефти в год. При его проектировании учитывались не только суровые климатические условия региона (зимой температура воздуха на Гыдане нередко переваливает за отметку —50 °C), но и сложный рельеф местности, а кроме того — влияние проекта на жизнь коренного населения и на окружающую среду. Маршрут нефтяной трубы не пересекает священных для коренных жителей мест и угодий для выпаса оленей. На пути миграции оленьих стад сооружены специальные переходы, а крупные реки Мудуйяху и Индикъяху, по руслам которых зимой также перемещаются оленьи стада, а летом двигаются маломерные суда, труба пересекает под землей. Это самые северные в России подводные переходы, выполненные методом наклонно-направленного бурения.
Трубопроводная география
Самая протяженная в мире система магистральных трубопроводов сегодня принадлежит российской «Транснефти» — свыше 70 тыс. км, по трубе проходит более 90% всей добываемой российской нефти. К системе, которая начала формироваться в СССР в послевоенные годы, подключены все крупные НПЗ стран СНГ. Советскому Союзу принадлежит и заслуга строительства первого трансъевропейского нефтепровода: нефтепровод «Дружба» вывел советскую нефть на европейский рынок, сделав страну ключевым поставщиком для соцлагеря.
После развала Советского Союза и соцлагеря в целом, «Дружба» потеряла свое стратегическое и, главное, политическое значение. Более того, прокачка нефти по ней стала нести достаточно серьезные транзитные риски, которые «Транснефть» снизила за счет прокладки Балтийской трубопроводной системы (БТС), обеспечившей прямой выход в российский порт Приморск. Первая часть БТС была введена в строй в 2006 году, а в 2012 году запущена БТС-2, связавшая нефтепровод «Дружбу» (в районе Унечи на российско-белорусской границе) с балтийским портом Усть-Луга.
Другой важный фактор развития российской нефтепроводной системы — поиск новых рынков сбыта. Бурно развивающаяся экономика стран Азиатско-Тихоокеанского региона сделала этот рынок лакомым куском для всех поставщиков энергоносителей. Заинтересованность России в новых потребителях вылилась в строительство трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). Первый участок нефтепровода был запущен в 2009 году, а сегодня нефтепровод соединяет Тайшет (Иркутская область) с городом Сковородино на российско-китайской границе и далее идет до порта Козьмино в Приморском крае.
США также располагают мощной и разветвленной системой трубопроводов, которая сегодня получила новый импульс к развитию. Рост объемов добычи нефти в Соединенных Штатах, сокращение импорта вызвали дефицит транспортных мощностей, и, по информации консалтинговой компании Wood Mackenzie, объем инвестиций в строительство новых нефтепроводов в ближайшие годы превысит $40 млрд.
Основные направления транспортировки российской нефти по трубопроводам
Впрочем, один из самых известных в Америке (да и в мире) нефтепроводов уже построен — Трансаляскинская магистраль. Труба диаметром 1220 мм предназначена для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на юге штата. Его длина 1288 км — не рекордная, но все дело в условиях, в которых велось строительство нефтепровода: низкой температуре и труднопроходимой, изолированной местности. Это один из самых защищенных трубопроводов в мире — он спроектирован так, чтобы выдержать землетрясение силой до 8,5 баллов. Для этого труба проложена над землей на специальных опорах с компенсаторами, позволяющими ей скользить по специальным металлическим рельсам в горизонтальном направлении почти на 6 м и на 1,5 метра вертикально за счет специальной гравийной подушки. Кроме того, трасса нефтепровода проложена по зигзагообразной ломаной линии для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях и при температурном расширении металла.
В конце 2016 года магистральный нефтепровод в сложнейших северных условиях построен и в России. Трубопровод Заполярье — Тайшет связывает с системой «Транснефти» новые месторождения на севере Ямало-Ненецкого автономного округа, в том числе Мессояхскую группу «Газпром нефти».
Гибкость и универсальность
Конечно, используется для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожный и автомобильный транспорт. По железным дорогам нефть доставляют в удаленные от месторождений регионы, где нет ответвлений магистральных трубопроводов, например из Западной Сибири на Дальний Восток, а с Урала — на юг: в Новороссийск, на Северный Кавказ.
Автоцистернами нефть перевозят с удаленных нефтепромыслов до пунктов сбора, а иногда и на «большую землю». Как правило, происходит это на ранней стадии разработки месторождений, до ввода в строй нефтепромысловых трубопроводов. Так, например, вывозилась нефть с Новопортовского и Восточно-Мессояхского месторождений «Газпром нефти» в период опытно-промышленной эксплуатации.
Однако эффективность железнодорожных составов и автоцистерн гораздо ниже, чем у танкеров и труб. Например, трудозатраты, необходимые для транспортировки нефти по железной дороге, в 10 раз выше, чем для перекачки по нефтепроводу, а автомобильные перевозки еще дороже. Зато для перевозки нефтепродуктов железнодорожный и автомобильный транспорт используется очень активно. Железнодорожные партии оптимальны для транспортировки нефтепродуктов с НПЗ до нефтебаз.
Впрочем, трубопроводный транспорт успешно используется и здесь.
Уникальная транспортная система построена в московском регионе. Это магистральный нефтепродуктопровод (МНПП) в три нитки протяженностью 380 км (1151 км в однониточном исчислении), кольцом охватывающий столицу. Коридор МНПП проходит примерно в 50 км от Московской кольцевой автодороги. Наличие трех ниток позволяет раздельно транспортировать автомобильный бензин, дизельное топливо и авиационный керосин. Примером при организации московской системы нефтепродуктотранспорта послужила Северная столица, где трубопровод от ближайшего нефтеперерабатывающего завода в Киришах был сдан в 1971 году и решал задачу снабжения города, области и аэропорта Пулково нефтепродуктами.
Сорта нефти
Для Европы и Азии эталонный сорт нефти — Brent. Он представляет собой смесь сырой нефти с 15 месторождений Северного моря. Американский эталон — WTI (West Texas Intermediate). Ближний Восток имеет свой маркерный сорт Middle East (смесь нефти марок Dubai и Oman). Организация стран экспортеров нефти (ОПЕК) в качестве эталона создала «корзину» из семи сортов: легкой нефти из Саудовской Аравии (Saudi Arabian Light crude), дубайской (Dubai crude) из ОАЭ, нигерийской легкой (Nigerian Bonny Light crude), смеси Saharan Blend из Алжира, индонезийской Minas, венесуэльской Tia Juana и мексиканской Isthmus. Основная российская экспортная марка Urals — смесь в системе трубопроводов «Транснефти» тяжелой, высокосернистой нефти Урала и Поволжья. После начала добычи на платформе «Приразломная» в России появился новый сорт нефти — Arctic Oil (ARCO).
Все о нефти
Транспортировка нефти
Совершенствование поисково-разведочных работ и методов разработки нефтяных месторождений способствует поиску и извлечению все новых запасов нефти в самых разных уголках мира. Растет и спрос на добываемую нефть. Транспортировка нефти, соединяя районы добычи нефти с районами ее потребления, является жизненно важной составляющей нефтяной индустрии. Она обеспечивает необходимые нам потоки нефти, с помощью которой мы можем привести в движение наши машины, согреть наши дома, и в целом повысить наш уровень жизни.
На заре нефтяной промышленности нефть доставляли с мест ее добычи к нефтеперегонным заводам в бочках и бурдюках. В память о тех временах нам досталась единица измерения объемов добытой нефти, широко распространенная сегодня в мировой практике, – нефтяной баррель. Нефтяной баррель изначально представлял собой герметичную деревянную бочку с немного выпуклыми стенками. В качестве стандарта по согласованию ранних нефтепромышленников была принята бочка объемом 42 галлона (159 литров). Поскольку перевозка нефти в бочках была чрезвычайно дорогим и неэффективным способом транспортировки, от нее вскоре отказались. Баррель же так и остался в нефтяной отрасли в качестве единицы измерения.
Нефтепроводы
Транспортировка нефти в бочках и бурдюках требовала больших трудозатрат и не могла удовлетворить потребности бурно развивающейся нефтяной промышленности второй половины 19 века. И ученые, и нефтепромышленники стали искать новые более эффективные способы транспортировки нефти. Великий русский ученый Д. И. Менделеев, приложивший помимо прочего значительные усилия по развитию нефтяного дела в России, в 1863 году предложил использовать для этих целей трубопроводы. Немногим доставало просвещенности и воображения осознать возможности, предоставляемые трубопроводным транспортом. Первым удалось реализовать эту идею американским нефтепромышленникам, построившим в 1860-х нефтепровод от нефтяных месторождений Пенсильвании до железнодорожной станции в местечке Ойл Крик. В России же первый нефтепровод длиной 11 км по проекту блестящего российского инженера В.Г. Шухова был построен в 1878 году. Впервые в мире нефтепровод был построен на основе строго научных подходов и точных расчетов.
В настоящее время нефтепроводы представляют собой наиболее важный способ транспортировки нефти. Где бы нефть ни добывалась, на определенном этапе она обязательно перекачивается по нефтепроводам. Это наиболее дешевый способ транспортировки нефти. Нефтепроводы соединяют добывающие скважины с нефтепромысловой инфраструктурой. По ним нефть поступает на нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы.
Самым протяженным магистральным нефтепроводом в мире, в настоящее время, является трубопроводная система ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан). По этому нефтепроводу на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона поставляется высококачественная малосернистая нефть с месторождений Западной и Восточной Сибири. Длина этого нефтепровода составляет 4756 км.
Танкеры
Хотя в России основным способом транспортировки нефти является трубопроводный транспорт, в мировой практике по объемам транспортировки ничто не может сравниться с перевозкой нефти танкерами и супертанкерами.
Первый танкер современного типа «Зороастр» был построен в 1878 году компанией «Бранобель». Этот танкер дедвейтом около 250 тонн перевозил керосин из Баку в Царицын (Волгоград) и Астрахань. С тех времен флот танкеров и их дедвейт (грузоподъемность) увеличилась до невероятных размеров. В настоящее время ежедневно порядка 30 миллионов баррелей нефти находятся в морях и океанах на пути к своим пунктам назначения.
Танкеры являются самыми крупными судами, используемыми в настоящее время на море. Современные супертанкеры – это по-настоящему гигантские суда. Многие супертанкеры из-за своих размеров имеют очень ограниченное количество портов с достаточной глубиной дна. Часто для разгрузки супертанкеров используют танкеры меньшего размера или баржи, курсирующие между супертанкерами и береговым терминалом.
Некоторые отработавшие свой ресурс танкеры используются в качестве плавучих хранилищ нефти. Такая судьба, например, была уготована самому большому когда-либо построенному в мире супертанкеру Knock Nevis. Длина этого гигантского судна составляет 458 м, что больше высоты башни Эмпайр Стейт Билдинг (и совсем немногим меньше высоты Останкинской телебашни). Некоторое время этот супертанкер курсировал между побережьями Ближнего Востока и США, но поскольку из-за своих громадных размеров он не мог проходить по Суэцкому и Панамскому каналам, вскоре от его услуг по перевозке нефти отказались, поставив на якорь в качестве плавучего нефтехранилища.
Танкеры, как правило, перевозят нефть по определенным наиболее экономически обоснованным маршрутам. Некоторые маршруты включают узкие места (каналы, проливы), которые из-за своей уязвимости становятся критически важными географическими точками, обращающими на себя повышенное внимание. Из-за того, что там проходят очень большие объемы нефти, любые угрозы бесперебойных поставок в этих точках ведут к значительным последствиям на рынке нефти. В таких точках концентрируются геополитические интересы многих стран. К таким важным узким местам в транспортировке нефти относятся:
- Ормузский пролив – в настоящее время является важнейшим проливом, через который провозится порядка 20 процентов мировой добычи нефти. Пролив находится между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами и соединяет Персидский залив с Оманским заливом, предоставляя выход ближневосточной нефти в Индийский океан.
- Малаккский пролив – пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны. Это кратчайший путь для ближневосточной нефти на азиатский рынок.
- Суэцкий канал – соединяет Средиземное и Красное моря.
- Баб-эль-Мандебский пролив – расположен между берегами Йемена и Сомали. Благодаря наличию Суэцкого канала является связующим звеном между Средиземным морем и Индийским океаном.
- Турецкие проливы – Босфор и Дарданеллы – чрезвычайно загруженный торговый морской путь. Активно используются для транспортировки нефти из Каспийского региона в Западную и Восточную Европу.
- Панамский канал – узкий перешеек между Южной и Северной Америками. Большие танкеры не могут проходить через этот канал из-за его недостаточной глубины, поэтому перевозка нефти через этот канал осуществляется в незначительных объемах.
- Датские проливы – система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами. Проливы чрезвычайно важны для российского экспорта нефти и нефтепродуктов в Европу. Датские проливы являются основным морским путём, соединяющим порты Балтийского моря с портами мирового океана.
По объемам транспортируемой нефти Ормузский и Малаккский проливы – две мировые стратегические точки, наиболее чувствительные к любым перебоям в их функционировании.
Другие способы транспортировки
Танкеры и нефтепроводы – надежные и эффективные способы транспортировки нефти, обеспечивающие необходимую связь между ее производителями и потребителями. Но это не единственные способы, используемые в настоящее время для транспортировки нефти. Некоторые компании используют для перевозки нефти железнодорожные цистерны. И хотя железнодорожным транспортом перевозятся относительно небольшие объемы нефти, этот вид транспорта также играет важную роль. С его помощью, например, в нашей стране осуществляется доставка нефти в отдаленные регионы.
Автомобильный транспорт может использоваться для перевозки небольших объемов нефти с удаленных нефтепромыслов до пунктов сбора. Из-за чрезвычайно высокой стоимости автомобильный транспорт используют только на ранней стадии разработки месторождений до ввода в строй нефтепромысловых трубопроводов.
Более широко распространено применение автомобильного транспорта для доставки потребителю конечных нефтепродуктов. Преимущество такого способа транспортировки – его высокая гибкость. В частности, таким способом доставляют автомобильное топливо на АЗС.
Транспортировка нефти на Среднем Востоке
Нефтегазовый сектор очень сильно связан с политикой. Политические отношения в регионе Ближнего Востока и Северной Африки крайне запутаны. Поэтому и транспортировка
углеводородов зачастую обусловлена тем или иными вопросами геополитики. Это касается, как нефти, так и газа, танкерных перевозок, равно как и трубопроводных.
Характер проблем, с которыми сталкиваются перевозчики танкерами и операторы трубопроводов, немного разнится.
Танкерные перевозки
Более 60% мировой нефтяной торговли обеспечивается танкерными перевозками, а почти 90% ближневосточной нефти, направленной на экспорт, проходят через несколько «узких мест» морских торговых путей: Ормузский пролив, Баб-эль-Мандебский пролив, Суэцкий канал, Малаккский пролив, Босфор и Дарданеллы, Гибралтарский пролив. Направленное давление на любой из этих стратегических объектов может нанести серьезный вред мировой торговле нефтью и сжиженным природным газом и вызвать шок на сырьевых рынках. Именно поэтому крайне важным является обеспечение стабильного функционирования этих пунктов морской торговли. Нестабильность в странах, которые имеют доступ к «узким местам», является основной угрозой для танкерной торговли. Рассмотрим основные проливы, используемые для экспорта нефти и газа Ближнего Востока и Северной Африки.
Ормузский пролив дает выход на мировые рынки углеводородам из Ирана, Ирака, Кувейта, Саудовской Аравии, Катара, ОАЭ. Через него проходит порядка трети экспортируемой в мире нефти или более 30 млн барр./день. Ормузский пролив, таким образом, является наиболее значимым с точки зрения объемов нефтяной торговли. К этому статусу добавляет и состав стран, использующих его для экспорта углеводородов: Иран, Саудовская Аравия и Катар — крупнейшие игроки региона, которые по сути находятся в конфронтации. Кроме того, не достаточно развиты альтернативные танкерные маршруты, которые, в случае необходимости, могли бы быть использованы странами-экспортерами. Саудовская Аравия имеет трубопровод, по которому часть ее «черного золота» поступает на запад страны на Красное море. Однако мощность этой трубы может не может обеспечить транспортировку всего саудовского сырья. Часть нефти можно транспортировать, используя эмиратский порт в Оманском заливе. У Ирака есть трубопровод в Турцию, но он также не сможет справиться с полным объемом иракского экспорта.
При этом история говорит о том, что закрытие пролива устроить крайне сложно даже при сильном желании. «Танкерная война», которую вели Иран и Ирак в 1983 г. показала, насколько надежны и непотопляемы крупные нефтяные суда. Тогда Иран пообещал перекрыть пролив, затопив в нем крупнотоннажные танкеры. По танкерам, проходящим по Ормузскому проливу, нанесли более 500 ударов, пострадало 400 моряков, но снизить объемы перевозок в момент самого высокого накала удалось менее чем на 2%.
Иран угрожал закрыть пролив в случае ужесточения международных санкций и в 2006 г. Однако никаких серьезных действий не последовало. Даже если загнанный в угол Иран закроет Ормузский пролив, больше всего он навредит себе. Он потеряет доверие своих покупателей в Азии, а также окажется под жесточайшим давлением мирового сообщества, начиная с Персидских монархий, заканчивая странами-потребителями нефти. Кроме того, сам Иран активно импортирует нефтепродукты через Персидский залив. Поэтому закрытие пролива на долгий период времени кажется почти невозможным.
Если все же рассматривать варианты блокировки Ормузского пролива, можно выделить три метода, позволяющих это сделать: 1) установление военной артиллерии на одном из островов в районе пролива; 2) использование подводных мин; 3) затопление кораблей в проливе. Этим методам легко находится противодействие. Подводные мины не могут нанести достаточный ущерб танкерам и от них сравнительно легко избавиться. Затопить корабли, как уже говорилось выше, крайне сложно. Что же касается установки артиллерии, то тут стоит остановиться отдельно на факторе, который игнорировать невозможно: военные базы и флот США и НАТО в регионе.
Обеспечение безопасности морских перевозок на Ближнем Востоке и Северной Африке обеспечиваются в том числе благодаря присутствию американских военных. Военные базы США расположены в Бахрейне, Омане, Кувейте, ОАЭ, Ираке (контролируя Ормузский пролив). Американские военные присутствуют в Джибути (Баб-эль-Мандебский пролив), Турция является членом НАТО (Черноморские проливы), как и Испания (Гибралтарский пролив). То есть, фактор военного присутствия США, как представителя стран-потребителей или (стран Запада), необходимо учитывать, говоря о потенциальной угрозе всем важным проливам. Персидский залив является зоной ответственности Пятого флота США. По подсчетам Брукингского исследовательского института, США ежегодно тратят порядка $50 млрд на обеспечение безопасности морских нефтеперевозок.
Поэтому просто «перекрыть» движение торговых судов по указанным «узким местам» расположенные у проливов страны просто так не смогут. Особенно если принять за аксиому, что перекрытие проливов не выгодно странам Запада во главе с США.
Теперь о Черноморских проливах, о перекрытии которых ходили слухи после осложнения российско-турецких отношений. Согласно Конвенции Монтрё о статусе проливов, торговые суда имеют право прохода через Босфор и Дарданеллы в мирное и военное время. Закрытие прохода для всех кораблей или кораблей любой одной страны, таким образом, будет грубым нарушением международного права. Кроме того, здесь снова стоит вспомнить, что Турция — член НАТО, и это означает многое, в том числе ответственность за свои действия перед своими западными партнерами. Если сбитый российский самолет в основном нанес вред отношениям Турции с Россией, то закрытие проливов повлечет жесткую реакцию всех стран, использующих этот морской путь, в том числе остальных членов НАТО и важных европейских партнеров Турции. Такой вариант крайне маловероятен, даже учитывая характер политики президента Р.Т. Эрдогана.
Однако это не значит, что остановка движения по проливам не реальна. Ситуация с танкерными перевозками такова, что возможность их нарушения крайне мала. Но эта возможность сохраняется до тех пор, пока остается хоть малая вероятность крупномасштабного конфликта в регионе (конфликта, в котором напрямую друг против друга выступят какие-либо региональные или мировые державы). И в случае такого конфликта, угроза мировой торговле нефти сразу становится очень серьезной.
Сегодня риск возникновения крупного конфликта становится все более высоким. Сирия и Йемен становятся центрами борьбы интересов Ирана, Саудовской Аравии, Турции, Катара, России, США. Наибольшая угроза в этих условиях направлена на Ормузский пролив, где сосуществуют сунниты и шииты. Также проблемы могут возникнуть в районе Баб-эль-Мандебского пролива. В связи с сопротивлением Ирана и Саудовской Аравии в Йемене, а также нестабильной ситуации в странах, выходящих на пролив.
Стоит также оговориться, что опасения по поводу возможности таких негативных сценариев постоянно оказывают влияние на фондовые рынки и стоимость нефти (хотя и незначительно). Это не удивительно, учитывая, что настроениями инвесторов на рынке в основном управляют ожидания и опасения, а каждая сенсационная новость средств массовой информации используется как шанс заработать на движении рынка.
Трубопроводы
В вопросе трубопроводной транспортировки углеводородов геополитика играет принципиально другую роль. Здесь столкновение интересов или, наоборот, их совпадение влияет на то, будет реализован определенный проект или нет, а если реализован — то по какому маршруту.
Конфронтующие страны часто боятся попасть в зависимость друг от друга. Вот лишь один пример. В странах Персидского залива, в том числе в Саудовской Аравии, ОАЭ, Бахрейне в последние годы крайне быстро растет спрос на природный газ. Своего газа в этих странах нет или не достаточно. Зададимся вопросом: а может ли Саудовская Аравия согласиться построить газопровод для получения иранского газа? Ответ очевиден. Не может и до смены политического курса в одной или другой стране ни за что не построит. Равно, как это не делают и не сделает Бахрейн или Кувейт.
Геополитика может поспособствовать реализации казалось бы экономически не обоснованных проектов. К примеру, уже на этапе строительства нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) было понятно, что Азербайджан не сможет обеспечить полную загруженность трубопровода. При этом проект этот активно продвигали желающие диверсифицировать источники нефтяного импорта европейские страны. В последние годы доля азербайджанской нефти, перекачиваемой по БТД постоянно снижается. Заполняемость трубопровода получается обеспечить за счет нефти третьих стран — Туркменистана и Казахстана.
Другой пример: для снижения зависимости от российского газа ЕС и южно-кавказские страны активно продвигают проект «Южного газового коридора» — расширение существующего Южно-Кавказского газопровода (Баку — Тбилиси — Эрзурум) и строительство его продолжения по территории Турции (TANAP) в Европу (TAP).
Рассмотрим обратную причинно-следственную связь: могут ли трубопроводы спровоцировать геополитические проблемы? Скорее, нет, чем да. Строительство магистральных трубопроводов, безусловно, имеет важное значение с точки зрения экономики и укрепления регионального сотрудничества и значимости каждой страны-участника проекта. Однако не стоит преувеличивать значимость подобных проектов. Да, они важны. Но не настолько, чтобы за них начинать войны и пытаться свергнуть соседние правительства.
Хорошая иллюстрация тому — история про трубопровод из Ирана в Европу через территорию Сирии. Напомним, что в 2011 г. Иран, Ирак и Сирия подписали меморандум о строительстве газопровода стоимостью $10 млрд. Проект должен был вывести иранское сырье на европейские рынки. Мало того, что этот проект называли «шиитским» (он объединил три крупнейшие шиитские государства региона), так он еще пришел на смену отвергнутому Сирией газопроводу из суннитского Катара. Более того, в обоих проектах речь шла об экспорте сырья с участков одного и того же месторождения, которое делят между собой Иран и Катар.
История с этим газопроводом получила внимание прессы сравнительно недавно. Именно «трубопроводный спор» Ирана и Катара, по мнению многих журналистов, стал причиной включения в сирийский конфликт мировых и региональных держав. По их мнению, один лагерь поддерживал катарский газопровод, а другой, в том числе Россия, — иранский. На руку журналистам были и многие другие факты, которые стройно складывались в доказательства этой теории мировой борьбы за сирийские трубопроводы.
Однако целый ряд данных резко опровергают распространившиеся слухи. Во-первых, крайне сомнительно, что такие региональные силы как Катар или Саудовская Аравия ввяжутся в дорогостоящую и длительную войну в Сирии (а они наверняка учитывали этническо-конфессиональную мозаику этой страны и понимали, что смена режима или война в таком государстве будет долгой и дорогой) лишь для того, чтобы обеспечить экспорт своих углеводородов в Европу. Европа уже не приоритет для нефтегазового экспорта, рост потребления этих видов топлива там стагнирует (в отличие от Азии). Во-вторых, по подсчетам специалистов, экспортировать газ танкерами СПГ до Европы Катару выгоднее, чем проводить протяженную трубу по территории нестабильных стран соседей. В-третьих, начало конфликта в Сирии явно не улучшило положение в сфере безопасности в этой стране — а безопасность необходима для функционирования трубопроводов. Наконец, непонятно, зачем России строительство трубопровода из Ирана в Европу. Ведь «Газпром» всеми силами пытается сохранить свою сокращающуюся долю на европейском рынке.
Иногда строительство трубопровода может повлечь за собой долгосрочные политические и экономические последствия (речь не идет о войне). В первую очередь здесь стоит говорить о ситуации в иракском Регионе Курдистан. Начало самостоятельных поставок нефти в Турцию после строительства своего трубопровода с месторождений района Киркук было значимым событием для курдов. Они начали экспортировать свое сырье независимо от центрального правительства страны, переводя все нефтяные доходы в казну региона. Если учесть, какие большие объемы сырья уже найдены в Регионе Курдистан, можно понять, насколько серьезно укрепиться его экономика. А за экономической независимостью недалеко и политическая. Выход Региона Курдистан из состава Ирака может привести не только к развалу на несколько частей самого Ирака, но и повлечь рост сепаратистского движения в других странах региона.
Но последствия для стран-участников уже реализованных трубопроводных проектов часто бывают положительные. Отличный пример, который можно наблюдать сегодня — ситуация в Восточном Средиземноморье, где нашедшие недавно значительные объемы газа Израиль, Кипр и Египет, а также желающие присоединиться к экономической выгоде Греция и Турция, все активнее развивают отношения, проводят многосторонние саммиты и планируют построить между собой газопроводы. Это сотрудничество, по некотором данным, активно лоббируют США. Американцы видят в этом возможность решить кипрскую проблему: примирить турок-киприотов с кипрскими греками. Пока сложно сказать, получится ли добиться столь амбициозной цели. Однако процесс сближения пяти стран уже начался.
Из-за геополитических проблем в регионе трубопроводы могут прекратить функционирование. Такое случается не часто, однако есть несколько примеров. С 1990 г. не работает иракско-саудовский нефтепровод. Он был предназначен для транспортировки иракского сырья в саудовский порт Муаззин на Красном море. Транспортировка нефти по нему была приостановлена после войны в Персидском заливе.
Другой пример — Трансаравийский нефтепровод между Саудовской Аравией и Ливаном (транзитом через Иорданию и Голанские высоты, которые на момент строительства трубопровода являлись частью Сирии). Трубопровод начал функционировать в 1950 г., однако после 1967 г., когда в ходе Шестидневной войны контроль над Голанскими высотами перешел Израилю, объект постоянно подвергался атакам. Сначала часть трубопровода была выведена из строя, а затем, после войны в Персидском заливе, он полностью перестал функционировать (из-за того, что Иордания не встала на сторону Кувейта и Саудовской Аравии).
Отсюда вытекает еще одна опасность транспортировки сырья в регионе: трубопроводы могут стать объектом для террористических атак в период нестабильности. Вспомним частые взрывы на трубопроводах в Ираке в первые годы после американской операции, или недавние взрывы на нефтепроводах из Ирака в Турцию или «Арабском нефтепроводе» из Египта в Сирию, Ливан и Израиль (последний нефтепровод уже не функционирует). Из-за большой протяженности трубопроводов обеспечивать их безопасность иногда непросто. С другой стороны, нельзя сказать, что террористические атаки на эти объекты грозят резким срывом поставок нефти или газа. Безусловно, на восстановление инфраструктуры приходится тратить время и средства, но эффект от таких подрывов длится недолго. Только постоянная террористическая деятельность на территории стран или районов с низким уровнем обеспечения безопасности может привести к остановке функционирования трубопроводного сообщения между странами. Пример таких неудачных трубопроводов — уже упомянутый выше «Арабский газопровод». Он вышел из строя после начала подрывной деятельности исламистов на Синайском полуострове (после событий «арабской весны» в Египте).
С точки зрения масштабов потенциального ущерба для импортеров или экспортеров нефти и газа, намного более опасными являются нападения на нефтегазовые месторождения (например, поджоги скважин в Кувейте в 1991 г.) или нефтеперерабатывающие заводы.
Выводы:
- Геополитика влияет на безопасность и стабильность транспортировки углеводородов в регионе Ближнего Востока и Северной Африки.
- В случае с танкерными перевозками, только экстренный накал ситуации в регионе (когда крупные державы находятся в шаге от войны или начали войну) может спровоцировать закрытие ключевых проливов и тем самым создать коллапс на энергетических рынках. Пока таких конфликтов нет, последствия геополитических игр проявляются лишь в издержках, связанных с опасениями по поводу возможности таких сценариев.
- В вопросе трубопроводных транспортировки углеводородов геополитические проблемы являются важным фактором, препятствующим реализации межрегиональных проектов. От таких, останавливаемых геополитикой проекты, обычно отказываются уже на этапе планирования. Еще более фундаментальной причиной отказа от реализации казалось бы крайне выгодных трубопроводных проектов являются опасения государств попасть во взаимозависимость друг от друга.
- Решение стран сотрудничать в сфере транспортировки углеводородов может способствовать улучшению отношений и росту сотрудничества.
- Из-за гражданских войн и роста экстремизма в регионе трубопроводы иногда становятся объектами атак. Однако чаще всего последствия этого быстро ликвидируют без серьезных потерь.
В целом, вероятность перекрытия морских путей для транспортировки углеводородов кажется крайне незначительной. Даже если предположить, что это произойдет, долго продлиться блокада не может. В вопросе трубопроводной торговли геополитика часто препятствует реализации выгодных проектов, но к шокам на нефтегазовых рынках практически никогда не приводит.
Как транспортируют нефть?
Топливно-энергетический комплекс — основа экономики России. Бесперебойная работа предприятий во многом зависит от регулярных поставок сырья. По этой причине нефть нуждается в правильной транспортировке. Каким бы методом ни производилась перевозка, цель остается одна — минимизировать затраты и сроки поставок.
Подготовка к транспортировке
Нефть никогда не залегает в земле в чистом виде. Она представляет собой сложную смесь на основе различных жидкостей и газов. Кроме этого, в составе смеси могут присутствовать глинистые частицы или растворенные соли.
Каждое месторождение содержит в себе пластовые воды, которые различаются между собой по химическому составу. В связи с этим требуется технологическая оснастка, позволяющая очищать нефть и подготавливать ее к перевозке.
Первым делом нефтепродукт освобождают от ненужных примесей путем сепарации. Для этого используют центробежные либо гравитационные устройства. В результате из нефтяной жидкости отделяется вода.
Следующий этап — дегазация. Из очищенной нефти выделяют растворенные в ней газы, только потом производят обезвоживание. В конечном итоге остается провести обессоливание — удаление из нефти лишних солей путем отстаивания.
Иными словами, подготовка нефти к транспортировке — это процесс удаления из сырья всех ненужных компонентов, которые могут затруднить его переработку и перевозку. Качественно обработанное сырье не оказывает негативного влияния на оборудование.
Нефтепродукты подразделяются на виды, для каждого из которых предусмотрены свои условия хранения и перевозки.
Для транспортировки бензина, а также печного и дизельного топлива используют специальные цистерны. Они должны иметь систему контроля давления, воздушные клапаны и устройства нижнего слива и залива. Перевозка топлива в малых объемах допускается в полимерных бочках и канистрах.
Транспортировка густого топлива осуществляется в цистернах, а также в металлических и полимерных баках. Для обеспечения безопасности емкость должна герметично закрываться.
Что касается перевозки смазочных материалов, то здесь допускается использование полимерных упаковок, автомобильных цистерн, бочек и канистр. Тару подготавливают в зависимости от степени вязкости жидкости.
Для транспортировки битумов допускается применение автомобильных и железнодорожных бункерных емкостей. Некоторые виды твердых нефтепродуктов перевозят в неспециализированной таре. Например, в бумажных барабанах или картонных ящиках.
Перед подготовкой к транспортировке важно соблюсти требования по заполнению тары. Жидкие нефтепродукты разрешено заполнять на 95% объема, а густое топливо — на 100%.
Требования к водителям
Водители, осуществляющие транспортировку нефтепродуктов, должны в обязательном порядке пройти специализированный курс обучения. Далее им выдается удостоверение, разрешающее перевозить опасные грузы.
Помимо общего инструктажа, перед каждым выездом проводится дополнительный (по ТБ). Все сотрудники, выходя в рейс, должны знать, как вести себя в той или иной нештатной ситуации.
Кроме этого, на каждом этапе погрузки и разгрузки сырья водителям следует соблюдать правила технической и пожарной безопасности. Особое внимание обращают на использование индивидуальных защитных средств.
Документы
Главным документом, необходимым при перевозке, служит наличие договора перевозчика и грузоотправителя. Также нужна накладная, отечественная или зарубежная, и полный пакет сопроводительных документов.
В пакет входят следующие виды документов:
- путевой лист с соответственной маркировкой;
- Европейское соглашение ДОПОГ;
- водительское удостоверение о допуске к транспортировке опасного груза;
- маршрут передвижения;
- письменные инструкции;
- информационный лист с указанием телефонов ответственных лиц;
- копия договора с грузоотправителем.
Транспортировка груза — опасная и ответственная работа, требующая от водителя внимательности и дисциплинированности.
Основные способы
Транспортировка — это доставка сырой нефти от места производства до пункта потребления. На сегодняшний день перевозка осуществляется посредством автомобильного, железнодорожного, морского транспорта. Способ доставки определяется на основе объема и типа продуктов.
Автомобильные перевозки
Сегодня автомобильная транспортировка нефти — достаточно популярный метод. Для осуществления правильной доставки водитель должен соблюдать меры предосторожности.
Перевозка осуществляется с помощью автомобилей, оснащенных специальным оборудованием. Такой транспорт по-другому называют специальным подвижным составом (СПС).
Выделяют следующие типы СПС:
- Бензовоз — сюда относят автомобильные цистерны, которые осуществляют перемещение жидких масел, моторного горючего и растворителей.
- Битумовоз — необходим для перевозки горячего битума. Конструкция оснащена специальным устройством для подогрева НП.
- Топливозаправщики — оборудованная машина, оснащенная насосом для принудительного слива горючего.
Иногда для транспортировки используют обычные грузовые машины. В таких автомобилях разрешено перевозить до 1000 л дизельного топлива и до 33 л бензина.
Перевозить нефтепродукты транспортом удобно, когда необходимо доставить небольшое количество топлива. Главное, чтобы маршрут следования не пролегал около густонаселенных городов, заповедников, лечебных заведений, школ и т. д.
Трубопроводная транспортировка
Осуществляется с помощью трубопроводов от места производства до точки потребления. Движение нефтепродуктов по трубам происходит при помощи насосных станций. Главным преимуществом данного метода является дешевая эксплуатация и отсутствие нужды в большом количестве работников.
Сегодня Россия — один из самых крупных поставщиков нефти. С помощью трубопроводов есть возможность поставлять сырье практически в любом направлении. Работа не останавливается ни при каких условиях, на перевозку не влияют климат, время года и географическое положение.
К особенностям трубопроводного транспорта относят:
- сроки постройки не занимают много времени;
- в процессе перекачки не происходит существенных потерь НП;
- есть возможность перекачивать сразу несколько видов продукции.
К числу недостатков относят невозможность изменить маршрут перевозки. После прокладки трубопровода скорректировать направление доставки уже будет невозможно.
Жидкие и газообразные НП доставляют к потребителю через магистральные трубопроводы. Это позволяет своевременно провозить сырье на сотни километров.
Железнодорожные перевозки
Способ перевозки нефти по железной дороге существует более 150 лет. За этот период увеличилась грузоподъемность и мощность локомотивов, а также возросла безопасность. Однако данный метод имеет свои преимущества и недостатки.
К плюсам относят:
- Возможность совершения грузоперевозок в любое время года. Доставка нефтепродуктов осуществляется одинаково быстро и летом, и зимой.
- Скорость. Железнодорожный транспорт выигрывает у водного, а иногда и у грузовых машин.
- География. Железная дорога располагается практически на всей территории страны. Это позволяет осуществлять доставку на дальние расстояния.
- Объем. Ж/д состав имеет возможность тянуть за собой огромное количество цистерн с сырьем.
Что касается недостатков, то у железнодорожного транспорта нередко случаются утечки сырья из цистерн. Такое явление считается нормальным, поэтому расчеты НП всегда производятся с учетом возможных потерь.
При невозможности осуществить доставку по железной дороге прибегают к другим методам транспортировки. Иногда в качестве альтернативного решения предлагают совместить два вида транспорта. Иными словами, осуществляют мультимодальную транспортировку.
Водным транспортом
Сегодня одним из методов перевозки нефтепродуктов является доставка водным транспортом.
Нефтеналивные суда подразделяются на самоходные и несамоходные. К первым относят речные и морские танкеры, а ко вторым — морские баржи или лихтеры.
Основными преимуществами перевозки водным транспортом являются:
- Возможность доставлять сырье на дальние расстояния и в больших объемах.
- Разрешено перевозить нефтепродукты в любом агрегатном состоянии и без ограничений.
- Транспортировка может осуществляться не только по большим водоемам. Доставку также производят по рекам и озерам.
- Благодаря системе подогрева в процессе перевозки высоковязкой нефти есть возможность поддерживать правильную температуру сырья.
К недостаткам водного транспорта относят сезонность работы водоемов. В зимнее время вода замерзает, а значит доставка НП невозможна. Кроме этого, существует риск возникновения кораблекрушения. Разлив нефти в водоем представляет собой экологическую катастрофу, которая вызывает загрязнение большого количества пресной воды.
Требования по безопасной транспортировке нефти
Определены требования транспортировки нефтепродуктов каждого вида НП, они имеют свои правила безопасности:
- Нефтепродукты разных марок перевозятся отдельно друг от друга.
- Сырье допускается к транспортировке при условии, что оно упаковано надлежащим образом, имеет маркировку и сопроводительные документы.
- Перед наливом топлива необходимо провести тщательный осмотр автомобильных и железнодорожных цистерн. При обнаружении в таре посторонних примесей или воды перевозку отменяют.
- Высоковязкие и высокозастывающие НП рекомендуется перевозить в судах, оборудованных устройствами для подогрева.
Транспортировка нефти должна осуществляться автомобильным, железнодорожным, речным и трубопроводным транспортом, а иногда воздушным в соответствии с требованиями, установленным ФЗ.
Читайте нас в Яндекс Дзен и подписывайтесь во Вконтакте.
Опасный регион. Добыча нефти на Ближнем Востоке превращается в прогулку по минному полю
Прогнозы добычи и потребления нефти — и, соответственно, нефтяных цен — не учитывают и не могут учитывать сюрпризы в виде военно-политических конфликтов или технологических прорывов. Аналитики исходят из фундаментальных показателей и из предположений о возможном поведении «бумажной нефти», то есть огромного и сложного рынка фьючерсов, форвардных контрактов и всевозможных биржевых деривативов. Между тем, обострение обстановки в некоторых регионах способно внести существенные коррективы в любой прогноз.
Главный из таких регионов — Ближний Восток, откуда мир получает больше всего нефти (примерно треть международной нефтяной торговли обеспечивается танкерами, выходящими из Персидского залива). Именно здесь надо искать точки, особо чувствительные для энергонасыщенной мировой экономики, и точек этих в регионе предостаточно. Противостояние арабов и иранцев с Израилем, курдская проблема, соперничество шиитов с суннитами, непопулярные правители, фундаменталисты-ваххабиты и исламские террористы … на любом из этих фронтов надо ждать перехода от напряженности к вспышкам военных действий. Практически любая такая вспышка будет воздействовать на нефтяной рынок самым драматическим образом.
Примеров того, как Ближний Восток перестраивает энергорынок, накопилось много. Один из самых показательных случаев — нефтяное эмбарго арабских стран, продолжавшееся с октября 1973 года по март 1974 года. Тогда арабы, напавшие скопом на Израиль и раздосадованные своим военным поражением, решили наказать западные государства, поддержавшие их врага, и ограничили объем поставок — всего на 7%, но этого было достаточно для взлета цен с $3 до почти $12 за баррель. Потребителям пришлось добавить примерно $40 млрд к сумме расходов на импортную нефть. Эффект был многогранен. В США переключились с выпуска автомашин, прозванных «пожирателями бензина», на более экономичные модели, а в СССР начали выводить нефть на западные рынки.
С другой стороны, нефтяные эмбарго арабов не всегда были столь эффективны. В 1967 году, например, после «шестидневной войны» и другого сокрушительного провала попыток уничтожить Израиль, сокращение поставок на Запад так сильно ударило по экономике самих арабов, что наказание союзников еврейского государства пришлось срочно отменять.
Манипуляции с объемами поставляемой нефти — оружие обоюдоострое, и инициаторы могут столкнуться с негативными последствиями сами. Появились новые факторы, способные как нарушить, так и восстановить баланс мирового энергопотребления. Когда в конце 2014 года цены на нефть стали падать под воздействием «сланцевой революции» в США, поставщики в Персидском заливе во главе с Саудовской Аравии поначалу решили ничего не предпринимать и подождать. Им показалось, что низкие цены уберут с рынка конкурентов с высокой себестоимостью добычи — таких, как операторы американских сланцевых проектов и глубоководных промыслов на шельфе, а также разработчики залежей с трудноизвлекаемыми запасами. Новое «эмбарго» в виде договоренности о сокращении добычи было введено поздно, когда американцы уже разработали новые методы добычи, сократившие себестоимость и ускорившие работу.
Меры ОПЕК и их союзников производят ограниченный по времени эффект. Да, цены выросли с $40 до почти $70 за баррель марки Brent, но часть этого роста следует объяснить общей тенденцией мировой экономики, вновь проснувшимся интересом игроков к сырьевым товарам, ослаблением доллара и прочими факторами, имеющими мало общего с балансом спроса и предложения энергоносителей. Искусственную нехватку нефти могут вскоре ликвидировать те же американские сланцевые проекты и бурное развитие альтернативной энергетики. А после запланированной продажи пакета акций Saudi Aramco в этом году саудовцы вообще, как ожидается, могут оставить идею ограничения добычи, и не исключено, что нефть вернется в новый, более низкий ценовой коридор.
Ближний Восток может нарушить баланс на нефтяном рынке
Даже если оставить в стороне умышленные махинации с добычей, на Ближнем Востоке сохраняются потенциальные причины для нарушения баланса на нефтяном рынке. Исподволь нарастает недовольство правящим режимом внутри Ирана. Пока оно не способно вызвать революционные преобразования, но некоторую настороженность уже вызывает: добыча нефти в этой стране прерывалась и в 1952 году, когда проходила национализация отрасли, и в 1978 году в разгар антимонархических выступлений. Оба раза цены на нефть в мире испытывали сильное давление, направленное вверх. А выход Ирана из-под международных санкций, наоборот, несколько придавил уровень цен.
Напряженность в отношениях Ирана с Саудовской Аравией — еще один фактор, за которым рынки должны внимательно следить.
Пока эти две ведущие нефтедобывающие страны воздерживаются от прямых столкновений, но военные действия в Йемене и конфликты между соперничающими фракциями в Ираке и Сирии не дают повода для успокоения. Самым опасным исходом в этой конфронтации были бы взаимные атаки на промыслы или на танкерные перевозки.
Курды, проживающие в основном в Иране, Ираке, Турции и Сирии, — еще один повод для тревоги за объемы поступления нефти на моровые рынки. Конфликты в зоне их проживания могут нарушить транспортировку нефти по трубопроводам из Ирака через Турцию, не говоря уже о сокращении добычи на иракской территории.
Стоит заметить, что военные действия в Сирии лишь незначительно влияют на нефтяные цены. Эта страна и прежде не была крупным производителем углеводородного сырья, и остановка добычи в условиях падения внутреннего спроса серьезным фактором ля рынка не стала. Домыслы о том, что война в Сирии была якобы спровоцирована «Газпромом» для того, чтобы помешать мифическому проекту газопроводов из Катара и Ирана в сторону Европы, критики не выдерживают. Добывающим газ катарцам и иранцам гораздо выгоднее экспортировать его со своих терминалов по всему миру в сжиженном виде, чем тащить через несколько нестабильных территорий и строить терминал на Средиземном море – тем более что спрос на газ в Европе не проявляет признаков роста.
В нынешних условиях, учитывая огромный потенциал отрасли в США, подкрепляемый решениями администрации Трампа о снятии ограничений для разведки и добычи нефти и газа, идти на сознательное обострение обстановки на Ближнем Востоке ради повышения цен было бы, мягко говоря, нерационально. Тем не менее, история знает примеры нерациональных политических решений и ошибок с непоправимыми последствиями. Когда осенью 2015 года из Каспийского моря в сторону Сирии через Иран и Ирак полетели российские «Калибры», мир замер в тревожном ожидании: возникли предположения относительно «случайного» отклонения такой ракеты от курса в сторону танкерных маршрутов в Персидском заливе. Тогда обошлось, но спровоцировать опасные инциденты на Ближнем Востоке – этом минном поле мировой политики можно очень легко. И нефть — а за ней и вся мировая экономика — станет жертвой нового конфликта.
Загрузка...